Luận án Nghiên cứu thiết kế, chế tạo hệ thống cấp nhiên liệu và điều khiển động cơ nén cháy kiểm soát hoạt tính nhiên liệu (RCCI) nhằm giảm phát thải và tiêu thụ nhiên liệu

Ngày nay có rất nhiều động cơ mới được nghiên cứu và ứng dụng trên thế giới
nhưng động cơ đốt trong vẫn là ưu tiên số một cho hệ thống truyền lực trên ô tô nhờ
những đặc điểm ưu việt của nó. Có hai loại động cơ chính được sử dụng là động cơ
đốt cháy cưỡng bức và loại động cơ nén cháy. Động cơ đốt cháy cưỡng bức có ưu
điểm êm dịu, phát thải dễ dàng được xử lý nhờ bộ xúc tác ba thành phần. Tuy nhiên
nhược điểm là hiệu suất thấp do tốn công hút và tỉ số nén thường thấp. Động cơ
cháy do nén có hiệu suất nhiệt cao hơn do có tỷ số nén cao đồng thời không tổn thất
công hút. Nhược điểm của động cơ này là rung động, khí thải NOx và soot khó xử
lý. Trong nhiều năm gần đây các nhà nghiên cứu đưa ra nhiều giải pháp cải tiến
nhằm giảm thiểu thành phần khí thải NOx và soot trong động cơ diesel (như tăng áp
suất phun, tăng số lần phun, luân hồi khí thải…) ngoài ra công nghệ xử lý trên
đường thải cũng được nghiên cứu và áp dụng. Tuy nhiên các công nghệ trên có
nhiều nhược điểm như giá thành cao, tăng tiêu hao nhiên liệu, độ bền thấp và không
gian lắp đặt lớn. Vì vậy nhiều nghiên cứu cải tiến động cơ nhằm giảm thiểu hai
thành phần khí thải NOx và soot mà không phụ thuộc vào bộ xử lý khí thải được
nhiều các nhà nghiên cứu ưu tiên.
Để giải quyết các vấn đề nêu trên cần phải hiểu sâu sắc về các quá trình trong
xy lanh, từ đó tìm ra các giải pháp, công nghệ phù hợp nhằm đáp ứng những yêu
cầu về khí thải mà vẫn đảm bảo hiệu suất động cơ. Maurya và các cộng sự [75] đã
nghiên cứu mô phỏng và thực nghiệm đánh giá biến thiên của soot theo tỷ lệ hoà
trộn nhiên liệu/không khí với nhiệt độ cháy cục bộ trong xy lanh
pdf 147 trang phubao 24/12/2022 4060
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Luận án Nghiên cứu thiết kế, chế tạo hệ thống cấp nhiên liệu và điều khiển động cơ nén cháy kiểm soát hoạt tính nhiên liệu (RCCI) nhằm giảm phát thải và tiêu thụ nhiên liệu", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên.

File đính kèm:

  • pdfluan_an_nghien_cuu_thiet_ke_che_tao_he_thong_cap_nhien_lieu.pdf
  • pdf03. Ban trich yeu LA NT.Thanh.pdf
  • pdf12a. Thông tin LA dua len mang TV_NT Thanh.pdf
  • pdf12e. Thông tin LA dua len mang_TA_NT Thanh.pdf
  • pdfTom tat LA.pdf

Nội dung text: Luận án Nghiên cứu thiết kế, chế tạo hệ thống cấp nhiên liệu và điều khiển động cơ nén cháy kiểm soát hoạt tính nhiên liệu (RCCI) nhằm giảm phát thải và tiêu thụ nhiên liệu

  1. [12] Kanda T, Hakozaki T, Uchimoto T, Hatano J, Kitayama N, Sono H. PCCI operation with early injection of conventional diesel fuel. SAE Technical Paper 2005; 2005-01-0378. [13] Araki M, Umino T, Obokata T, Ishima T, Shiga S, Nakamura H. Effects of compression ratio on characteristics of PCCI diesel combustion with a hollow cone spray. SAE Technical Paper 2005; 2005-01-2130. [14] Laguitton O, Crua C, Cowell T, Heikal MR, Gold MR. The effect of compression ratio on exhaust emissions from a PCCI diesel engine. Energy Convers Manage 2007; 48(11): 2918–24 [15] Horibe, N., Harada, S., Ishiyama, T., & Shioji, M. (2009). Improvement of premixed charge compression ignition-based combustion by two-stage injection. International Journal of Engine Research, 10(2), 71–80. [16] López, J. J., García-Oliver, J. M., García, A., & Domenech, V. (2014). Gasoline effects on spray characteristics, mixing and auto-ignition processes in a CI engine under Partially Premixed Combustion conditions. Applied Thermal Engineering, 70(1), 996– 1006. [17] Zhang X, Wang H, Zheng Z, Reitz R, Yao M. Experimental investigations of gasoline partially premixed combustion with an exhaust rebreathing valve strategy at low loads. Appl Therm Eng 2016;103:832–41. [18] Kalghatgi G, Risberg P, Angstrom H. Advantages of fuels with high resistance to autoignition in late-injection, low-temperature, compression ignition combustion. SAE Trans 2006;115(4):623–34. [19] Li, J., Yang, W., & Zhou, D. (2017). Review on the management of RCCI engines. Renewable and Sustainable Energy Reviews, 69, 65–79. doi:10.1016/j.rser.2016.11.159. [20] P. A. Lakshminarayanan, Yoghesh V. Aghav. Mechanical engineering series: Modelling Diesel Combustion. Springer, Dordrecht; 2010 [21] Splitter D, Hanson R, Kokjohn S, Wissink M, Reitz R. Injection effects in low load RCCI dual-fuel combustion. SAE technical paper 2011-24-0047; 2011. [22] Reitz, R. D., & Duraisamy, G. (2015). Review of high efficiency and clean reactivity controlled compression ignition (RCCI) combustion in internal combustion engines. Progress in Energy and Combustion Science, 46, 12–71. [23] Salahi, M. M., Esfahanian, V., Gharehghani, A., & Mirsalim, M. (2017). 102
  2. [34] Hanson R, Curran S, Wagner R, Reitz RD. Effects of biofuel blends on RCCI combustion in a light-duty, multi-cylinder diesel engine. SAE Technical Paper 2013-01- 1653; 2013. [35] Hanson R, Kokjohn S, Splitter D, Reitz RD. Fuel effects on reactivity controlled compression ignition (RCCI) combustion at low load. SAE Int J Engine 2011;4:394–411. [36] Splitter D, Reitz R, Hanson R. High efficiency, low emissions RCCI combustion by use of a fuel additive. SAE Int J Fuels Lubr 2010;3:742–56. [37] Dempsey AB, Walker NR, Reitz R. Effect of cetane improvers on gasoline, ethanol, and methanol reactivity and the implications for RCCI combustion. SAE Int J Fuels Lubr 2013;6:170–87. [38] Splitter DA, Hanson RM, Kokjohn SL, Reitz RD. Improving engine performance by optimizing fuel reactivity with a dual fuel PCCI strategy. Conference on Thermo and Fluid Dynamic Processes in Diesel Engines 2010; Valencia, Spain. [39] Kokjohn SL, Splitter DA, Hanson RM, Reitz RD. Experiments and modeling of dual fuel HCCI and PCCI combustion using in-cylinder fuel blending. SAE Int J Engines 2010;2(2):24-39. [40] Kokjohn SL, Hanson RM, Splitter DA, Kaddatz J, Reitz RD. Fuel reactivity controlled compression ignition (RCCI) combustion in light- and heavy-duty engines. SAE paper 2011; 2011-01-0357. [41] Splitter DA, Hanson RM, Kokjohn SL, Reitz RD. Reactivity controlled compression ignition (RCCI) heavy-duty engine operation at mid-and highloads with conventional and alternative fuels. SAE paper 2011; 2011-01-0363. [42] Ogawa H, Setiapraja H, and Nakamura T, Improvements to premixed diesel combustion with ignition inhibitor effects of premixed ethanol by intake port injection, SAE Technical paper 01-0866, 2010 [43] Volpato O. et al., Control system for diesel-ethanol engines, XIX International Congress and Exhibition on Mobility Technology, Sao Paolo, Brasil, 5-7.10.2010. [44] Benajes, Jesús, García, Antonio, Monsalve-Serrano, Javier, Boronat, Vicente (2017). Achieving clean and efficient engine operation up to full load by combining optimized RCCI and dual-fuel diesel-gasoline combustion strategies. 104
  3. engine. SAE Int JEngine 2010;3:700–16. [55] Cha J, Kwon S, Kwon S, Park S. Combustion and emission characteristics of a gasoline–dimethyl ether dual-fuel engine. Proc Inst Mech Eng Pt D J Automob Eng 2012;226:1667–77. [56] Wang H, Dempsey AB, Yao M, Jia M, Reitz RD. Kinetic and numerical study on the effects of di-tert-butyl peroxide additive on the reactivity of methanol and ethanol. Energy Fuel 2014;28:5480–8. [57] Kokjohn SL, Hanson RM, Splitter DA, Reitz RD. Experiments and modeling of dualfuel HCCI and PCCI combustion using in-cylinder fuel blending. SAE Int J Engine 2010;2:24–39. [58] Benajes J, Molina S, García A, Belarte E, Vanvolsem M. An investigation on RCCI combustion in a heavy duty diesel engine using in-cylinder blending of diesel and gasoline fuels. Appl Therm Eng 2014;63:66–76. [59] Li, Yaopeng; Jia, Ming; Chang, Yachao; Liu, Yaodong; Xie, Maozhao; Wang, Tianyou; Zhou, Lei (2014). Parametric study and optimization of a RCCI (reactivity controlled compression ignition) engine fueled with methanol and diesel. Energy, 65(), 319–332. doi:10.1016/j.energy.2013.11.059 [60] Dempsey AB, Curran S, Reitz R. Characterization of reactivity controlled compression ignition (RCCI) using premixed gasoline and direct-injected gasoline with a cetane improver on a multi-cylinder engine. SAE Technical Paper 2015-01-0855; 2015. [61] Kokjohn S, Reitz RD, Splitter D, Musculus M. Investigation of fuel reactivity stratification for controlling PCI heat-release rates using high-speed chemiluminescence imaging and fuel tracer fluorescence. SAE Technical Paper 2012-01-0375; 2012. [62] Kokjohn SL, Hanson RM, Splitter DA, Reitz RD. Experiments and modeling of dualfuel HCCI and PCCI combustion using in-cylinder fuel blending. SAE Int J Engine 2010;2:24–39. [63] Li Y, Jia M, Chang Y, Fan W, Xie M, Wang T. Evaluation of the necessity of exhaust gas recirculation employment for a methanol/diesel reactivity controlled compression ignition engine operated at medium loads. Energy Convers Manag 2015;101:40–51. [64] Yu C, Wang J, Yu W, Liu J, Gao D. Research on low temperature 106
  4. 199, 430–446 [74] Diesel in-line fuel injection pump, BOSCH. [75] Maurya, Rakesh Kumar (2018) Characteristics and Control of Low Temperature Combustion Engines, Springer International Publishing, ISBN 978- 3-319-68508-3 [76] Kaveh Khodadadi Sadabadi (2015) modelling and control of combustion phasing of an rcci engine, Luận án thạc sĩ Đại học công nghệ Michigan [77] Kokjohn SL. Reactivity Controlled Compression Ignition (RCCI) Combustion. PhD Dissertation, University of Wisconsin – Madison, USA, 2012. [78] Trần Anh Trung, Khổng Văn Nguyên, “Nghiên cứu thiết kế chế tạo bộ điều khiển vòi phun động cơ diesel CR”, Tạp chí Khoa học & Công nghệ, Đại học Công nghiệp Hà Nội, 04/2015. [79] Dempsey AB, Walker NR, Reitz R. Effect of piston bowl geometry on dual fuel reactivity controlled compression ignition (RCCI) in a light-duty engine operated with gasoline/diesel and methanol/diesel. SAE Int J Engine 2013;6:78– 100. [80] Benajes J, Molina S, García A, Monsalve-Serrano J. Effects of direct injection timing and blending ratio on RCCI combustion with different low reactivity fuels. Energy Convers Manag 2015;99:193–209. [81] Wu, Y.Y., Chen, B.C. and Tran, A.T. (2012). Pollutant Emission Reduction and Engine Performance Improvement by Using a Semi-Direct Injection Spark Ignition Engine Fuelled by LPG. Aerosol Air Qual. Res. 12: 1289-1297. 108
  5. PL2 Trang thiết bị thí nghiệm PL2.1 Băng thử động cơ DW16 Băng thử động cơ DW16 là băng thử loại Eddy Curent Dynamometer có cấu tạo đơn giản, độ trễ quán tính nhỏ đo được momen lớn, tốc độ cao có khả năng thích ứng với các động cơ tốt, tốc độ phản hồi nhanh, có thể làm việc trong thời gian dài, bảo dưỡng và sửa chữa dễ dàng. Băng thử DW16 có thể thử nghiệm động cơ có momen lớn nhất là 70Nm, công suất lớn nhất 16kW và tốc độ thay đổi từ 0 đến 13000 vòng/phút. với độ chính xác 0,1%. Nguyên lý phanh của băng thử DW16 được thể hiện trên Hình 4.3. Khi dòng điện một chiều đi qua cuộn dây kích từ (4) sẽ sinh ra từ thông đi từ trái qua phải của phần ứng, qua rãnh xoắn (6), đĩa cảm ứng (1) hình thành dòng khép kín. Do hình dạng roto được thiết kế giống như bánh răng thẳng được ăn khớp với trục 110
  6. Giải đo từ 0 đến 150 kg/h. Có thể cho phép tới 400 kg/h. Tổng khối lượng của bình đo 1800g. Với khối lượng này cho phép đo liên tục áp dụng cho các loại xe từ xe máy tới ôtô khi áp dụng các tiêu chuẩn thử nghiệm như FTP75, ECE R40 Với thời gian điền đầy ngắn, cho phép sớm tiến hành phép đo tiếp theo. Hình 0.2: Hệ thống đo tiêu thụ nhiên liệu AVL 733S Fuel Balance 733S dùng cảm biến đo lưu lượng nhiên liệu tiêu thụ cung cấp cho động cơ bằng cách cân lượng nhiên liệu trong bình chứa (đo theo kiểu khối lượng). Fuel Balance 733S dùng cảm biến đo lưu lượng đó xác định lượng tiêu thụ nhiên liệu. Yêu cầu cảm biến phản ứng với tốc độ nhanh và độ nhạy và độ chính xác cao. Bắt đầu quá trình đo nhiên liệu được cấp đầy vào thùng đo 6 thông qua đường cấp nhiên liệu 1. Khi lượng nhiên liệu đã đầy lúc này lực tỳ lên cảm biến lưu lượng là lớn nhất. Van điện từ 12 đóng lại ngăn không cho dòng nhiên liệu vào thùng đo trong khi đường cấp vào động cơ vẫn mở, lượng nhiên liệu trên đường hồi của động cơ (khi sử dụng hệ thống phun xăng điện tử) áp suất trong bình được giữ ổn định nhờ ống thông hơi 4. Đồng thời với quá trình đó bộ phận đếm thời gian hoạt động. Lượng nhiên liệu trong bình chứa được đo liên tục trong từng giây dựa vào lượng nhiên liệu còn trong bình ECU sẽ tính ra lượng nhiên liệu tiêu thụ của động cơ. 112
  7. Hình 0.4: Tủ phân tích khí xả CEB-II Tủ phân tích khí xả CEB-II (Combustion Emission Bench) là hệ thống bao gồm toàn bộ các môđun thực hiện quá trình phân tích các thành phần khí thải (các bộ phân tích) và các thiết bị đảm bảo điều kiện làm việc chính xác của hệ thống như: Khối làm nóng (HSU), khối chẩn đoán, khối điều khiển . Tủ phân tích khí thải CEBII phân tích thành phần các chất CO, CO2, NO, NOx, HC có trong khí thải động cơ. Mỗi bộ phân tích được chia thành 4 dải đo, tuỳ thuộc vào hàm lượng thực tế các chất có trong khí thải mà bộ phân tích sẽ tự lựa chọn dải đo phù hợp. Để đảm bảo độ chính xác của phép đo, các bộ phân tích được hiệu chuẩn trước khi đo bởi chất khí hiệu chuẩn ứng với từng dải đo. Sai số của các thiết bị phân tích khí thải CO, CO2, NO, NOx và HC là 0,3% giá trị của dải đo. Các thông số khí thải đo từ tủ phân tích CEB-II bao gồm CO (ppm), HC (ppm), NOx (ppm) được chuyển sang g/kWh theo mối quan hệ sau: mair m fuel 1.587 BSNOx[/ g kWh ] NOx ( ppm )  (4.1) 1000 BP kW  mair m fuel 0.966 BSCO[/ g kWh ] CO ( ppm )  (4.2) 1000 BP kW  114
  8. Hình 0.5: Nguyên lý máy đo độ đục theo phương pháp hấp thụ 1- Đầu dò nối ống xả; 2- Đèn LED xanh; 3- Quạt; 4- Xả khí để hiệu chuẩn; 5- Van hiệu chuẩn; 6- Bộ sấy; 7- Bộ thu; 8- bộ phân tích điện tử và hiển thị. Khí thải lấy từ ống xả đi vào chính giữa buồng đo được sấy nóng bằng bộ sấy 6 để đảm bảo không có chất lỏng trong buồng đo gây ra sai số. Cường độ sáng của bộ nguồn 2 và bộ thu 7 được ghi nhận và xử lý bởi bộ phân tích điện tử và hiển thị 8. Giá trị hiển thị là hệ số hấp thụ k [m-1] hoặc giá trị độ đục N [%]. Khí thải smoke được đo bằng AVL 439 Opacimeter có kết quả đầu ra là N % Opacity, giá trị này được chuyển sang thứ nguyên g/kWh theo mối quan hệ sau: smoke% Opacity N 0.12 FSN3 0.62 FSN 2 3.96 FSN (4.6) 4.95FSN Soot( A ) mg m3  e 0.38FSN (4.7) 0.405 Soot A mair m fuel 3.6 Soot g kWh   (4.8) 1000 1.165 BP Trong đó FSN: Filter smoke number 116
  9. Phụ lục 3 Thông số nạp mô hình AVL-Boost PL3.1 Phần tử đường ống Hình PL3. 1: Khai báo dữ liệu chung cho phần tử đường ống Dữ liệu các phần tử đường ống được xác định theo kết cấu của mô hình động cơ Kubota BD178F được đưa ra ở bảng: Bảng PL3. 1: Chi tiết các thông số nhập cho phần tử đường ống trên mô hình STT Tên L(mm) D(mm) hα T (K) p(bar) T(K) 1 Pipe-1 120 30 1 298 1 298 2 Pipe-2 50 30 1 298 1 298 3 Pipe-3 50 30 1 298 1 298 4 Pipe-4 100 30 1 298 1 298 5 Pipe-5 50 40 1 298 2.4 298 6 Pipe-6 1500 80 1 298 2.4 298 118
  10. PL3.3 Phần tử bình ổn áp Hình PL3. 3: Khai báo dữ liệu chung cho phần tử bình ổn áp Các thông số cụ thể của các phần tử bình ổn áp được thể hiện cụ thể dưới bảng sau: Bảng PL3. 3: Chi tiết các thông số nhập cho phần tử bình ổn áp trên mô hình STT Thông số Plen1 Plen2 Đơn vị 1 Thể tích 6 3 l 2 Áp suất 2.6 2.4 bar 3 Nhiệt độ 66.85 596.85 degC 4 Tỷ lệ A/F 14.7 14.7 5 Hệ số lưu lượng vào 1/1 1/1 120
  11. 356 0,0466 446 4,8213 526 1,736 366 0,1153 456 6,3084 536 1,1397 376 0,2313 466 7,7316 546 0,7168 386 0,4217 471,5 8,0236 556 0,4217 396 0,7168 476 7,7316 566 0,2313 406 1,1397 486 6,3084 576 0,1153 416 1,736 496 4,8213 586 0 426 2,5352 506 3,5765 Bảng PL3. 6: Thể hiện các thông số độ nâng xupap thải theo góc quay trục khuỷu. Góc Góc Độ nâng Độ nâng Góc quay Độ nâng quay quay của của trục của trục trục xupap(mm) xupap(mm) khuỷu(độ) xupap(mm) khủy(độ) khủy(độ) 126,5 0 216,5 3,5765 306,5 2,5352 136,5 0,0466 226,5 4,8213 316,5 1,736 146,5 0,1153 236,5 6,3084 326,5 1,1397 156,5 0,2313 246,5 7,7316 336,5 0,7168 166,5 0,4217 256,5 8,0238 346,5 0,4217 176,5 0,7168 266,5 7,7316 356,5 0,2313 186,5 1,1397 276,5 6,3084 366,5 0,1165 196,5 1,736 286,5 4,8213 376,5 0 206,5 2,5352 296,5 3,5765 Phụ lục 4 Một số kết quả đo thực nghiệm. PL4.1 áp suất cháy tại 2000 vòng/ phút GQT Áp suất tại 2Nm (bar) Áp suất tại 6Nm (bar) Áp suất tại 10Nm (bar) K (độ 10 25 40 10 40 55 15 ORI ORI 0 độ 5độ ORI TK) độ độ độ độ độ độ độ -360 1,07 0,94 0,98 0,98 1,06 1,04 0,68 0,97 1,02 1 0,9 1,01 -355 0,87 0,86 0,81 0,86 0,89 0,88 0,89 0,8 0,94 0,85 0,88 0,87 -350 0,74 0,73 0,66 0,8 0,76 0,75 0,75 0,74 0,79 0,78 0,74 0,78 -345 0,7 0,69 0,67 0,72 0,73 0,72 0,68 0,7 0,72 0,72 0,75 0,74 -340 0,67 0,68 0,64 0,77 0,7 0,69 0,63 0,68 0,68 0,67 0,69 0,73 -335 0,65 0,68 0,61 0,71 0,68 0,71 0,67 0,69 0,67 0,65 0,65 0,71 -330 0,61 0,65 0,59 0,71 0,66 0,66 0,64 0,71 0,68 0,63 0,64 0,7 -325 0,6 0,63 0,58 0,68 0,64 0,65 0,62 0,63 0,64 0,63 0,64 0,69 -320 0,61 0,62 0,56 0,7 0,64 0,64 0,62 0,64 0,65 0,63 0,63 0,72 122
  12. -85 2,1 2,13 2,05 2,21 2,12 2,15 2,12 2,15 2,14 2,11 2,12 2,24 -80 2,33 2,36 2,3 2,47 2,35 2,39 2,34 2,42 2,38 2,36 2,38 2,51 -75 2,63 2,65 2,58 2,77 2,66 2,69 2,66 2,75 2,66 2,64 2,68 2,83 -70 3 3 2,93 3,17 3,03 3,05 3,01 3,13 3,02 3,03 3,05 3,2 -65 3,46 3,45 3,37 3,64 3,47 3,51 3,46 3,58 3,47 3,46 3,49 3,67 -60 4,01 3,99 3,93 4,21 4,02 4,07 4,04 4,17 4,02 3,98 4,06 4,28 -55 4,72 4,69 4,65 4,94 4,73 4,76 4,73 4,94 4,72 4,71 4,74 5,01 -50 5,62 5,59 5,49 5,84 5,59 5,64 5,6 5,88 5,57 5,54 5,62 5,99 -45 6,75 6,71 6,65 7,05 6,73 6,76 6,72 7,09 6,7 6,67 6,73 7,19 -40 8,21 8,18 8,12 8,66 8,17 8,21 8,18 8,62 8,1 8,13 8,17 8,78 10,1 10,0 10,6 10,0 10,1 10,0 10,7 10,0 10,8 -35 9,99 9,94 9,98 2 7 9 5 1 4 2 2 7 12,5 12,5 12,4 13,2 12,4 12,4 13,3 12,2 12,4 12,4 13,5 -30 12,5 7 5 3 5 9 5 8 8 1 2 1 15,7 15,5 16,6 15,5 15,5 15,5 16,7 15,2 15,4 16,9 -25 15,7 15,5 2 6 4 7 8 6 5 9 9 3 19,6 19,4 20,8 19,4 19,3 20,9 19,0 19,3 19,3 21,1 -20 19,6 19,4 4 3 1 1 9 6 1 6 4 8 24,1 24,1 23,9 25,6 23,9 23,9 24,1 25,7 23,9 23,9 26,0 -15 23,5 3 6 6 4 1 3 5 9 8 4 3 28,8 28,9 28,9 30,4 28,7 29,3 29,5 30,6 28,3 28,6 30,8 -10 28,7 9 9 6 7 5 4 6 4 5 9 6 32,9 33,4 33,7 34,1 32,9 35,4 33,9 34,3 32,3 32,6 34,6 -5 32,7 5 1 6 8 8 8 8 1 8 9 4 34,9 38,4 37,9 35,6 35,1 48,7 37,6 35,5 34,5 34,7 39,8 0 35,9 7 6 2 9 5 1 5 9 6 5 9 35,6 45,4 41,2 45,4 36,4 59,7 44,3 55,5 34,2 59,0 5 34,7 61,6 2 4 1 4 4 4 2 1 4 7 37,7 45,7 41,8 45,6 42,2 58,5 54,0 52,6 31,2 44,4 68,8 58,8 10 4 9 3 2 7 7 5 6 2 9 7 3 36,6 41,2 38,7 39,6 43,3 52,2 50,2 46,4 27,0 59,4 52,0 15 52 8 4 6 1 1 5 3 6 3 7 5 32,4 34,5 33,0 32,6 43,6 42,3 38,6 25,6 48,0 48,7 43,9 20 39,5 4 6 9 5 8 6 9 5 3 4 7 27,2 27,9 26,9 26,2 33,6 35,3 34,3 31,1 26,4 40,5 39,2 35,6 25 2 1 3 8 8 8 7 8 3 1 4 4 22,2 22,2 21,4 21,1 27,7 28,2 27,5 25,3 32,8 31,6 29,1 30 25,9 5 1 8 3 3 6 2 8 7 5 6 17,9 17,6 17,0 16,8 22,5 22,5 22,0 20,2 23,7 26,5 25,2 23,5 35 9 8 9 6 2 7 6 7 3 6 1 5 14,5 14,1 13,7 13,5 18,3 18,2 17,7 16,3 21,0 21,5 20,3 19,0 40 9 7 4 7 8 2 5 9 4 8 1 6 11,9 11,5 11,1 11,1 15,1 14,8 14,4 13,6 18,4 17,6 16,6 15,9 45 3 3 4 4 1 8 4 5 2 4 3 8 12,5 12,0 11,2 16,0 14,6 13,7 13,3 50 9,88 9,48 9,16 9,13 12,3 7 1 7 4 1 8 4 10,6 10,3 10,0 13,9 12,3 11,6 11,3 55 8,32 7,97 7,66 7,73 9,55 1 6 8 7 5 4 2 60 7,03 6,75 6,48 6,52 9,02 8,82 8,55 8,18 12,2 10,5 9,81 9,78 124
  13. 285 0,9 0,92 0,87 0,99 0,88 0,89 0,88 0,95 0,74 0,8 0,82 0,92 290 0,89 0,93 0,87 0,99 0,86 0,89 0,85 0,91 0,74 0,78 0,79 0,91 295 0,88 0,9 0,85 1 0,85 0,88 0,86 0,91 0,74 0,76 0,78 0,88 300 0,86 0,89 0,84 0,98 0,83 0,88 0,86 0,91 0,74 0,76 0,78 0,91 305 0,86 0,87 0,84 1,01 0,8 0,86 0,84 0,91 0,75 0,76 0,77 0,92 310 0,85 0,87 0,84 0,98 0,84 0,88 0,84 0,91 0,8 0,79 0,79 0,95 315 0,86 0,89 0,83 0,94 0,84 0,87 0,85 0,93 0,84 0,81 0,82 0,88 320 0,87 0,89 0,85 0,99 0,84 0,89 0,85 0,94 0,85 0,84 0,84 0,98 325 0,91 0,92 0,86 1 0,89 0,91 0,9 0,96 0,88 0,89 0,87 0,97 330 0,93 0,93 0,89 0,99 0,92 0,93 0,9 0,95 0,9 0,88 0,88 0,97 335 0,97 0,97 0,92 0,99 0,94 0,96 0,93 0,98 0,9 0,9 0,9 1,01 340 0,98 0,99 0,92 1 0,95 0,96 0,94 0,97 0,91 0,92 0,9 0,96 345 1,01 1,02 0,96 1,05 1 1 0,96 0,98 0,94 0,93 0,94 1,01 350 1,07 1,05 1 1,11 1,05 1,02 1,01 1,03 0,98 0,95 0,97 1,06 355 1,08 1,07 1 1,08 1,07 1,05 1,06 1,02 1,01 1 1,01 1,08 360 1,04 1,03 0,98 1,1 1,06 1,02 1,03 1,05 1 0,98 1,02 0,99 PL4.2 Tốc độ tỏa nhiệt tại 2000 vòng/phút HRR 2000 2Nm (J/độ) GQTK Góc phun Góc phun Góc phun Original (độTK) sớm10 độ sớm 25 độ sớm 40 độ -20 0 0 0,03 0 -19 0 0 0,06 0 -18 0 0 0,04 0 -17 0 0 0,03 0 -16 0 0,99 0 0 -15 0 0,98 0,1 0 -14 0 0,01 0,14 0 -13 0 0,19 0,42 0 -12 0 0,48 0,76 0 -11 0 0,56 1,11 0 -10 0 0,86 1,7 0 -9 0 1,07 1,7 0 -8 0 1,08 1,44 0 -7 0 1,09 1,3 0 -6 0 1,32 1,47 0 -5 0 1,99 1,99 0 -4 0 3,14 2,81 0 -3 0,96 4,74 3,77 0 -2 0,89 6,68 4,67 0,24 -1 0,85 8,84 5,46 0,96 0 0 11,05 6,17 1,58 1 0,62 12,52 6,81 3,02 126
  14. 44 0,56 0,34 0,52 0,88 45 0,52 0,22 0,44 0,91 46 0,49 0,13 0,38 0,37 47 0,45 0,07 0,33 0,95 48 0,42 0,03 0,3 0,81 49 0,41 0,04 0,29 0,44 50 0,41 0,08 0,29 0,93 51 0,41 0,12 0,26 0,65 52 0,4 0,13 0,2 0,18 53 0,41 0,11 0,14 0,07 54 0,39 0,08 0,07 0,13 HRR 2000 6Nm (J/độ) Góc phun sớm Góc phun sớm Góc phun sớm GQTK Original (độTK) 10 độ 40 độ 55 độ -20 0 0 0,06 -0,1 -19 0 1 0,21 -0,21 -18 0 0,77 0,45 -0,12 -17 0 0,08 0,81 -0,11 -16 0 0,04 1,22 -0,08 -15 0 0,61 1,47 -0,12 -14 0 1,15 1,31 -0,24 -13 0 0,75 0,99 -0,22 -12 0 1,78 0,74 0,04 -11 0 0,84 0,56 0,17 -10 0 0,88 0,38 0,2 -9 0 1,15 0,21 0,24 -8 0 1,02 0,1 0,37 -7 0 4,14 0,11 0,57 -6 0 8,05 0,23 0,46 -5 0 10,25 0,53 0,19 -4 0 12,24 1,12 0,22 -3 0 14,21 1,94 0,42 -2 0 16,57 2,95 0,78 -1 0 19,44 4,14 0,19 0 0 20,8 5,43 1,02 1 0,58 21,43 7,63 4,05 2 2,34 19,85 10,31 12,24 3 5,26 16,69 13,62 27,12 128
  15. HRR 2000 10Nm (J/độ) GQTK Góc phun Góc phun Góc phun Original (độTK) sớm 0 độ sớm 5 độ sớm 15 độ -13 0 0 0 -0,46 -12 0 0 0,34 -0,1 -11 0 0 0,49 -0,03 -10 0 0 0,53 0,11 -9 0 0 0,63 0,36 -8 0 0 0,7 0,39 -7 0 0 0,93 0,48 -6 0 0 1,36 0,38 -5 0 0,02 2,12 0,19 -4 0 0,25 3,56 0,18 -3 0 0,36 5,51 0,18 -2 0 0,32 6,5 0,23 -1 0 0,12 4,04 0,54 0 0 0 1,45 1,43 1 0 0,5 8,94 8,48 2 1,33 1,47 22,32 24,23 3 1,93 3,3 36,59 42,08 4 2,24 7,06 47,45 42,46 5 2,35 13,02 47,4 25,42 6 2,36 18,52 38,42 12,26 7 2,37 20,55 28,36 7,63 8 2,41 21,84 18,75 7,89 9 2,59 24,26 11,99 7,86 10 2,81 27,65 8,62 7,28 11 2,88 30,81 6,82 8,11 12 2,86 29,97 7,33 8,73 13 2,92 25,98 7,94 7,59 14 3,32 22,26 7,41 7,01 15 4,4 19,5 7,05 6,77 16 6,39 17,23 6,5 6,44 17 9,04 15,46 6,22 7,63 18 11,65 13,74 6,16 7,51 19 13,61 11,98 6,25 7,23 20 14,86 10,77 6,57 6,68 130
  16. 59 2,66 0,42 1,37 1,28 60 2,33 0,23 1,34 1,78 132