Luận án Nghiên cứu động lực học của xe máy chữa cháy cho các khu phố cổ trên địa bàn Thành phố Hà Nội

Việt Nam là nước đang phát triển, tốc độ đô thị hóa tăng nhanh, nhiều
khu dân cư, tổ hợp nhà cao tầng được xây dựng, nhiều nhà máy, xí nghiệp,
xưởng sản xuất được xây dựng, nhiều loại vật liệu dễ cháy được sử dụng để
xây dựng các công trình này. Điều đó đồng nghĩa với nguy cơ cháy, nhất là
cháy lớn, cháy gây thiệt hại nghiêm trọng cũng ngày càng gia tăng. Thực tế cho
thấy, thời gian qua ở Việt Nam, cùng với sự phát triển đa dạng của nền kinh tế
thị trường, tình hình cháy, nổ cũng diễn biến hết sức phức tạp. Song song với
các yếu tố tích cực tác động đến công tác phòng cháy, chữa cháy, đã và đang
xuất hiện nhiều nguy cơ làm mất an toàn về phòng cháy, chữa cháy.
Công tác phòng cháy, chữa cháy và cứu nạn, cứu hộ một số nơi còn nhiều
tồn tại đó là: trang bị phương tiện tại chỗ còn thiếu và kém về chất lượng; ý
thức phòng chống cháy, nổ phòng cháy, chữa cháy của một số người dân còn
yếu; việc triển khai thực hiện phương châm “4 tại chỗ” còn hạn chế, nhất là
trong bố trí, đào tạo lực lượng phòng cháy, chữa cháy cơ sở, trang bị phương
tiện, thực tập phương án chữa cháy tại chỗ. Việc đầu tư cho lực lượng Cảnh sát
phòng cháy, chữa cháy chưa đáp ứng yêu cầu bảo vệ an toàn về phòng cháy,
chữa cháy. 
pdf 160 trang phubao 24/12/2022 2780
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Luận án Nghiên cứu động lực học của xe máy chữa cháy cho các khu phố cổ trên địa bàn Thành phố Hà Nội", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên.

File đính kèm:

  • pdfluan_an_nghien_cuu_dong_luc_hoc_cua_xe_may_chua_chay_cho_cac.pdf
  • pdfCV gửi Cục CNTT (NCS Lương Anh Tuấn).pdf
  • docxThongTinDongGopMoi _ncs.LuongAnhTuan _DHLN.docx
  • pdfTomTatLuanAn (tiengAnh) _ncs.LuongAnhTuan _DHLN.pdf
  • pdfTomTatLuanAn (tiengViet) _ncs.LuongAnhTuan _DHLN.pdf
  • docTrichYeuLuanAn _ncs.LuongAnhTuan _DHLN.doc

Nội dung text: Luận án Nghiên cứu động lực học của xe máy chữa cháy cho các khu phố cổ trên địa bàn Thành phố Hà Nội

  1. 113 cháy. Kết quả khảo sát động lực học chuyển động thẳng của xe, cho thấy khi sử dụng xe cơ sở là mô tô Kawasaki W175 SE và đặt độ cao tọa độ trọng tâm cụm thiết bị Zm= 75cm (cao ngang bằng trọng tâm khối treo có người lái) thì tọa độ trọng tâm của cụm thiết bị theo trục X là X m1 5c m sẽ hợp lý nhất, khi đó bánh trước xe luôn bám đường với mọi vận tốc ≤ 70km/h và tải trọng cụm thiết bị đạt có thể tới 130kG. 6. Bằng nghiên cứu thực nghiệm, luận án đã xác định được một số thông số động lực học của xe máy chữa cháy phục vụ cho bài toán khảo sát hệ phương trình động lực học của xe máy chữa cháy. Đã tiến hành thực nghiệm xác định biến dạng của lốp bánh xe phía trước khi khởi động và khi di chuyển qua mấp mô mặt đường, kết quả thực nghiệm đã kiểm chứng mô hình lý thuyết tính toán động lực học chuyển động thẳng của xe, kết quả so sánh sai số giữa lý thuyết và thực nghiệm nằm trong giới hạn cho phép, từ kết quả thực nghiệm cho thấy mô hình tính toán lý thuyết là tin cậy được. 7. Kết quả nghiên cứu của luận án đã được ứng dụng vào thực tiễn để thiết kế chế tạo mẫu xe máy chữa cháy mới. Xe máy chữa cháy sau khi chế tạo theo thông số tính toán tối ưu đã khắc phục được một số tồn tại hạn chế đó là: xe ổn định khi quay vòng chuyển hướng, rẽ trái, rẽ phải, xe không bị tách bánh trước khi khởi hành, khi qua mấp mô bề mặt đường. 2. Kiến nghị Do thời gian nghiên cứu có hạn, để đề tài hoàn thiện hơn cần tiếp tục nghiên cứu một số vấn đề sau: 1. Trong quá trình xe chuyển động trên mặt đường xấu, có nhiều mấp mô, hệ thống lái bị rung lắc, do vậy cần tiếp tục nghiên cứu rung lắc của xe khi quá trình xe hoạt trên một số loại đường. 2. Các thông số đặc trưng của lốp xe, hành vi của người lái xe cũng ảnh hưởng đến ổn định của xe máy chữa cháy, do vậy cần tiếp tục nghiên cứu ảnh hưởng các đặc trưng của lốp, ảnh hưởng của hành vi người lái đến ổn định của xe.
  2. 115 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt 1. Vũ Khắc Bảy (2005), Toán kỹ thuật, Bài giảng cao học máy và thiết bị cơ giới hoá nông lâm nghiệp. 2. Nguyễn Văn Bỉ (1997), Giải bài toán tối ưu đa mục tiêu trong công nghiệp rừng, Thông tin khoa học lâm nghiệp. 3. Lê Quang Bốn, (2021), Kết quả nghiên cứu thiết kế chế tạo xe máy chữa cháy đa năng, đề tài cấp Bộ Trường Đại học Phòng cháy chữa cháy. 4. Nguyễn Hữu Cẩn (2007), Lý thuyết ô tô máy kéo, Nxb Khoa học và kỹ thuật. 5. Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Hữu Nam (2004), Thí nghiệm ôtô, Nxb Khoa học và kỹ thuật, Hà Nội. 6. Trần Chí Đức(1981), Thống kê toán học, NXB Nông nghiệp, Hà Nội. 7. Chu Tạo Đoan (2001), Cơ học lý thuyết, Nxb Giao thông Vận tải, Hà Nội. 8. ED Chudacop(1972) Cơ sở lý thuyết ô tô máy kéo. Nxb Moskva (bản dịch). 9. Đặng Thế Huy (1995), Phương pháp nghiên cứu khoa học cơ khí nông nghiệp, NXB Nông nghiệp, Hà Nội. 10. Đặng Thế Huy (1995), Một số vấn đề cơ học giải tích và cơ học máy, NXB Nông nghiệp, Hà Nội. 11. Trần Thị Nhị Hường, Đặng Thế Huy (1987), Một số phương pháp toán học trong cơ học nông nghiệp, Nxb Nông nghiệp, Hà Nội. 12. Phạm Thượng Hàn (1994), Kỹ thuật đo lượng các đại lượng vật lý. Tập I Nxb Giáo dục. 13. Lê Công Huỳnh (1995), Phương pháp nghiên cứu khoa học phần nghiên cứu thực nghiệm, NXB Nông nghiệp, Hà Nội. 14. Nguyễn Xã Hội (2013), Nghiên cứu dao động của xe chữa cháy đa năng, Luận án tiến sỹ kỹ thuật.
  3. 117 27. Đinh Ngọc Tuấn (2012), Giáo trình cơ sở lý hoá quá trình phát triển và dập tắt đám cháy, NXB Khoa học và kỹ thuật. 28. Đặng Tùng, Đào Quốc Hợp, Cao Đắc Phong (2004), Giáo trình Lý thuyết quá trình cháy, NXB Khoa học và kỹ thuật. 29. Lê Văn Tiến (2011), Giáo trình lý thuyết xác suất và thống kê toán học, NXB Khoa học kỹ thuật. 30. Nguyễn Hữu Tình, Lê Tấn Hùng, Phạm Thị Ngọc Yến, Nguyễn Thị Lan Hương (1999) Cơ sở Matlab và ứng dụng. Nxb khoa học và kỹ thuật, Hà Nội. Tiếng Anh 31. Sharp, R.S., ‘Stability, control and steering responses of motorcycles’, Vehicle System Dynamics 35(4–5), 2001, 291–318. 32. Koenen, C., ‘The dynamic behaviour of a motorcycle when running straight ahead and when cornering’, Doctoral Dissertation, Delft University, 1983. 33. Wisselman, D., Iffelsberger, D. and Brandlhuber, B., ‘Einsatz eines Fahrdynamik- Simulationsmodells in der Motorradentwicklung bei BMW’, ATZ 95(2), 1993. 34. Breuer, T. and Pruckner, A., ‘Advanced dynamic motorbike analysis and driver simulation’, 13th European ADAMS Users’ Conference, Paris, 1998. 35. Sharp, R.S. and Limebeer, D.J.N., ‘A motorcycle model for stability and control analysis’, Multibody System Dynamics 6(2), 2001, 123–142. 36. Berritta, R., Biral, F. and Garbin, S., ‘Evaluation of motorcycle handling by multibody modeling and simulation’, Proc. 6th Int. Conf. on High Tech. Engines and Cars, Modena, 2000. 37. Cossalter, V. and Lot, R., ‘A motorcycle multi-body model for real time simulations based on the natural coordinates approach’, Vehicle System Dynamics 37(6), 423–447, 2002. 38. Bio-Astronautus Data Book, NASA SP 3006, 1964. 39. Housner, G.W. and Hudson, D.E., Applied Mechanics–Dynamics, 2nd edn.,
  4. 119 01-1572, 2002. 49. Cossalter, V., Motorcycle Dynamics, Race Dynamics, Greendale, WI, 2002. 50. De Vries, E.J.H. and Pacejka, H.B., ‘Motorcycle tyre measurements and models’, in Palkovics,L. (ed.), Proceedings of the 15th IAVSD Symposium on the Dynamics of Vehicles on Roads and on Tracks, 1997 (Suppl. Vehicle System Dynamics) 28, 1998. 51. De Vries, E.J.H. and Pacejka, H.B., ‘The effect of tyre modeling on the stability analysis of a motorcycle’, Proceedings of AVEC’98, Nagoya, SAE of Japan, 1998, 355–360. 52. Tezuka, Y., Ishii, H. and Kiyota, S., ‘Application of the magic formula tire model to motorcycle maneuverability analysis’, JSAE Review 22, 2001, 305–310. 53. Pacejka, H.B., Tyre and Vehicle Dynamics, Butterworth Heinemann, Oxford, 2002. 54. Sakai, H., Kanaya, O. and Iijima, H., ‘Effect of main factors on dynamic properties of motorcycle tires’, SAE 790259, 1979. 55. Cossalter, V., Doria, A., Lot, R., Ruffo, N. and Salvador, M., ‘Dynamic properties of motorcycle and scooter tires: Measurement and comparison’, Vehicle System Dynamics 39(5), 2003, 329– 352. 56. Van Oosten, J.J.M., Kuiper, E., Leister, G., Bode, D., Schindler, H., Tischleder, J. and Ko¨hne, S., ‘A new tyre model for TIME measurement data’, in press. 57. Fujioka, T. and Goda, K., ‘Discrete brush tire model for calculating tire forces with large camber angle’, in Segel, L. (ed.), Proceedings of the 14th IAVSD Symposium on the Dynamics of Vehicles on Roads and on Tracks, 1995 (Suppl. Vehicle System Dynamics) 25, 1996. 58. Ishii, H. and Tezuka, Y., ‘Considerations of turning performance for motorcycles’, in Proceedings of SETC’97, Yokohama, 1997, 383–389
  5. 121 72. Mavroudakis, B.; Eberhard, P. (2007). Analysis of alternative front suspension systems for motorcycles. Vehicle System Dynamics. 44 (Sup1): 679-689. 73. Cossalter, V.; Doria, A.; Lot, R. (2000). Optimum Suspension Design for Motorcycle Braking. Vehicle System Dynamics. 34 (3): 175-198. 74. Weir, H.D. (1997). Motorcycle Dynamics and Rider Control. Vehicle System Dynamics, 6 (2-3), 187-190. 75. Marchesin, F.P.; Barbosa, R.S.; Gadola, M.; Chindamo, D. (2018). High downforce racecar vertical dynamics: aerodynamic index. Vehicle System Dynamics, 56(8), 1269-1288. 76. Benini, C; Gadola, M; Chindamo, D; Uberti, S; Marchesin, F.P.; Barbosa, R.S. (2017). The influence of suspension components friction on race car vertical dynamics. Vehicle System Dynamics. 55 (3): 338-350. 77. Chindamo, D.; Lenzo, B.; Gadola, M. (2018). On the vehicle sideslip angle estimation: a literature review of methods, models and innovations. Appl. Sci. 2018, 8(3), 355; OI:10.3390/app8030355. 78. Savaresi, S.M.; Tanelli, M.; Corno, M. (2014). Modelling, Simulation and Control of TwoWheeled Vehicles. John Wiley & Sons. 79. Amrit Sharma & David J. N. Limebeer , Dynamic stability of an aerodynamically efficient motorcycle, Vehicle System Dynamics, 50:8, (2012), pp. 1319-1340. 80. Shaopeng Zhu , Shintaroh Murakami & Hidekazu Nishimura, Motion analysis of a motorcycle taking into account the rider's effects, Vehicle System Dynamics, 50:8, (2012), pp. 1225-1245. [81] R. S. Sharp, “The stability and control of motorcycles”, Proceedings of the IMechE, Part C, Journal of Mechanical Engineering Science 13 (1971), pp. 316-329
  6. PHỤ LỤC
  7. PHỤ LỤC 02 Số liệu thực nghiệm đo độ cứng và hệ số giảm chấn bánh lốp xe và giảm xóc của xe Future 125 Giảm Giảm Giảm Giảm Lốp Lốp Lốp Lốp xóc xóc xóc xóc trước sau trước sau trước sau trước sau x x x x x x x x t(s) t(s) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) 0.09 25.91 24.16 13.50 12.50 2.10 1.84 -0.85 -0.37 -0.51 0.19 20.11 22.06 20.99 18.92 2.20 1.58 -1.08 0.61 -0.10 0.29 -5.16 13.33 20.15 17.99 2.30 0.56 -0.90 1.17 0.21 0.39 9.05 -2.54 13.20 12.16 2.40 -0.52 -0.47 1.23 0.37 0.49 15.28 6.28 3.76 4.55 2.50 -1.08 -0.01 0.89 0.38 0.59 12.12 10.76 -4.65 -2.12 2.60 -0.95 0.34 0.36 0.27 0.69 3.36 10.58 -9.63 -6.20 2.70 -0.35 0.49 -0.17 0.12 0.79 -5.14 7.01 10.43 -7.29 2.80 0.29 0.44 -0.51 -0.02 0.89 -9.01 2.08 -7.78 -5.96 2.90 0.63 0.26 -0.62 -0.12 0.99 -7.29 -2.24 -3.31 -3.30 3.00 0.57 0.04 -0.51 -0.15 1.09 -2.17 -4.71 1.14 -0.48 3.10 0.22 -0.13 -0.26 -0.13 1.19 2.91 -5.01 4.19 1.64 3.20 -0.16 -0.22 0.01 -0.08 1.29 5.31 -3.60 5.22 2.66 3.30 -0.37 -0.21 0.21 -0.02 1.39 4.39 -1.39 4.37 2.62 3.40 -0.34 -0.14 0.30 0.03 1.49 1.39 0.70 2.35 1.83 3.50 -0.14 -0.04 0.28 0.05 1.59 -1.64 2.02 0.07 0.75 3.60 0.09 0.05 0.17 0.05 1.69 -3.12 2.34 -1.70 -0.23 3.70 0.22 0.10 0.04 0.04 1.79 -2.64 1.81 -2.52 -0.85 3.80 0.20 0.10 -0.08 0.02 1.89 -0.88 0.84 -2.36 -1.04 3.90 0.09 0.07 -0.14 0.00 1.99 0.93 -0.16 -1.50 -0.88 4.00 -0.05 0.03 -0.14 -0.02 2
  8. PHỤ LỤC 04 Số liệu khảo nghiệm thực tế mô hình lý thuyết tính toán độ biến dạng của lốp bánh trước của xe Kawasaki 175 xM = 0.15 (m) xM = 0 VR df t _TN _TN VR_QH df_LT VR _TN df _TN VR_QH df_LT (s) (km/h) (mm) (km/h) (mm) (km/h) (mm) (km/h) (mm) 0 0.0 -10.15 0.1 -10.00 0.0 -8.91 7.6 -10.00 0.5 2.6 -1.35 2.6 -1.29 8.9 -2.32 11.3 -2.21 1 5.3 -1.35 5.0 -1.30 13.6 -1.52 14.9 -1.71 1.5 7.3 -1.28 7.5 -1.31 20.0 -1.26 18.5 -1.28 2 9.3 -1.23 10.0 -1.31 24.3 -0.98 21.9 -1.00 2.5 11.6 -1.22 12.4 -1.31 26.4 -0.73 25.2 -0.80 3 14.7 -1.28 14.9 -1.31 33.8 -0.68 28.4 -0.64 3.5 18.0 -1.34 17.4 -1.31 34.7 -0.50 31.6 -0.51 4 19.2 -1.26 19.9 -1.30 36.9 -0.39 34.6 -0.41 4.5 22.9 -1.32 22.4 -1.30 46.1 -0.37 37.5 -0.32 5 26.0 -1.34 24.9 -1.30 41.1 -0.23 40.3 -0.25 5.5 29.2 -1.37 27.4 -1.30 42.5 -0.17 43.0 -0.19 6 31.3 -1.34 29.9 -1.29 42.8 -0.11 45.6 -0.13 6.5 31.7 -1.26 32.5 -1.29 48.8 -0.08 48.0 -0.08 7 32.2 -1.20 35.0 -1.29 51.4 -0.04 50.4 -0.04 7.5 40.1 -1.36 37.5 -1.28 49.1 52.7 0.00 8 40.8 -1.30 40.0 -1.28 53.1 54.9 0.04 8.5 43.0 -1.29 42.6 -1.28 50.5 56.9 0.07 9 45.9 -1.29 45.1 -1.27 54.5 58.9 0.10 9.5 44.2 -1.19 47.7 -1.27 63.8 60.8 0.13 10 46.4 -1.18 50.2 -1.26 58.7 62.5 0.15 10.5 55.7 -1.33 52.8 -1.26 64.2 64.2 0.18 11 54.0 -1.23 55.4 -1.25 61.2 65.7 0.20 11.5 59.4 -1.28 57.9 -1.25 68.8 67.2 0.22 12 61.2 -1.26 60.5 -1.24 65.6 68.5 0.24 12.5 60.1 -1.19 63.1 -1.24 76.6 69.8 0.26 13 68.7 -1.29 65.7 -1.23 73.1 70.9 0.27 13.5 66.1 -1.20 68.3 -1.22 75.9 71.9 0.29 14 73.1 -1.26 70.9 -1.22 66.0 72.8 0.30 14.5 73.2 -1.22 73.5 -1.21 77.3 73.7 0.32 15 75.9 -1.22 76.1 -1.20 74.9 74.4 0.33 4
  9. 6.80 33.85 -0.66 -0.63 22.20 66.71 -0.04 7.00 34.63 -0.54 -0.62 22.40 66.86 -0.08 -0.03 7.20 35.40 -0.66 -0.61 22.60 67.00 -0.03 7.40 36.16 -0.52 -0.60 22.80 67.14 -0.11 -0.02 7.60 36.90 -0.68 -0.59 23.00 67.28 -0.01 -0.02 7.80 37.64 -0.53 -0.58 23.20 67.41 -0.05 -0.01 8.00 38.36 -0.64 -0.57 23.40 67.53 -0.01 8.20 39.07 -0.54 -0.56 23.60 67.65 -0.06 0.00 8.40 39.77 -0.64 -0.55 23.80 67.77 0.00 8.60 40.46 -0.45 -0.54 24.00 67.88 -0.06 0.00 8.80 41.14 -0.55 -0.53 24.20 67.99 0.01 9.00 41.81 -0.46 -0.52 24.40 68.09 -0.09 0.01 9.20 42.47 -0.53 -0.51 24.60 68.19 0.01 9.40 43.12 -0.48 -0.50 24.80 68.29 -0.06 0.02 9.60 43.76 -0.55 -0.49 25.00 68.38 0.02 9.80 44.38 -0.41 -0.48 25.20 68.47 0.02 10.00 45.00 -0.49 -0.47 25.40 68.55 0.03 10.20 45.61 -0.42 -0.46 25.60 68.63 -0.04 0.03 10.40 46.20 -0.51 -0.45 25.80 68.71 0.03 10.60 46.79 -0.41 -0.44 26.00 68.79 -0.04 0.04 10.80 47.37 -0.47 -0.43 26.20 68.86 0.04 11.00 47.94 -0.39 -0.42 26.40 68.92 -0.03 0.04 11.20 48.49 -0.49 -0.41 26.60 68.99 0.05 11.40 49.04 -0.32 -0.41 26.80 69.05 -0.02 0.05 11.60 49.58 -0.43 -0.40 27.00 69.11 0.05 11.80 50.11 -0.34 -0.39 27.20 69.16 0.05 12.00 50.63 -0.45 -0.38 27.40 69.21 0.06 12.20 51.14 -0.32 -0.37 27.60 69.26 -0.02 0.06 12.40 51.64 -0.40 -0.36 27.80 69.31 0.06 12.60 52.13 -0.28 -0.35 28.00 69.35 0.06 12.80 52.62 -0.37 -0.34 28.20 69.39 0.07 13.00 53.09 -0.25 -0.34 28.40 69.43 -0.02 0.07 13.20 53.56 -0.37 -0.33 28.60 69.47 0.07 13.40 54.01 -0.25 -0.32 28.80 69.50 0.07 13.60 54.46 -0.32 -0.31 29.00 69.53 0.08 13.80 54.90 -0.27 -0.30 29.20 69.56 -0.01 0.08 14.00 55.33 -0.36 -0.29 29.40 69.59 0.08 14.20 55.76 -0.21 -0.29 29.60 69.61 0.08 14.40 56.17 -0.33 -0.28 29.80 69.64 0.08 6
  10. PHỤ LỤC 06 Hình ảnh thực nghiệm xác định một số thông động lực học của xe máy chữa cháy 8
  11. PHỤ LỤC 07 COD CHƯƠNG TRÌNH TÍNH ĐỘ BIẾN DẠNG LỐP BÁNH TRƯỚC function MoTo_chay_thang_Ver_6_Co_can clc; m_PTien = 90; % khoi luong cum phuong tien , kg m_Treo = 172 ; % khoi luong cum treo + nguoi, kg ro = 1.3 ; % khoi luong rieng khong khi; kg/m3 c_D = 0.3 ; % he so luc can c_L = 0.3 ; % he so luc nang S_mat = 0.5; % dien tich mat truoc ; m2 Ten_ghi = [ 'SoLieu_Tuan_08_Co_Can.xlsx']; h0=0.15 ; % Do cao cua go = 2*h0 , m L= 0.5 ; % Do dai go duong , m L0 = 23; % Diem bat dau co go duong, m g = 9.81; % m/s^2 Fx = 0 ; % sheet % Cac thong so cua MoTo hb=0.02; hf=0.08; hr= 0.07; % do nhun cua lop xe va cac lo xo giam xoc mG = m_PTien + m_Treo ; mGr=8; mR=12 ; mF=10 ; mGf=4 ; % kg I_G= 40 ; I_Gr=0.3 ; I_Gf=0.1; % kg.m^2 c_r0 = 85000 ; c_f0 = 13000 ; c_br0 =180664 ; c_bf0= 130916; % N/m k_r0 =4000 ; k_f0 = 1000 ; k_br0 = 200 ; k_bf0 =150 ; % N.s/m c_r = c_r0 ; c_f = c_f0; % N/m k_r =k_r0 ; k_f = k_f0 ; % N.s/m c_br =c_br0 ;c_bf= c_bf0; % N/m k_br = k_br0 ; k_bf =k_bf0 ; % N.s/m U_gn=[0.539 0.759]; % Toa do trong tam khoi treo khong Message % U_gn=[0.539 0.5]; Tinh =3; if Tinh ==2 V0_kmh =5 ; % van toc Max , km/h ; sheet_ghi = 'sheet2'; 10
  12. z_g1 = ( m_Treo*U_gn(2)+ mGr*U_Gr0(2)+mGf*U_Gf0(2)+mR*U_R0(2)+mF*U_F0(2))/ ( m_Treo + mGr + mGf +mR + mF ) z_g = (m_PTien*Z_Mess + m_Treo*U_gn(2)+ mGr*U_Gr0(2)+mGf*U_Gf0(2)+mR*U_R0(2)+mF*U_F0(2))/ (mG + mGr + mGf +mR + mF ) Ty_so_hp= z_g/U_F0(1) La = sqrt((U_R0 -U_A0)'*(U_R0 -U_A0)); % m Ls = sqrt((U_S0 -U_A0)'*(U_S0 -U_A0)); % m Lr0 = sqrt((U_R0 -U_S0)'*(U_R0 -U_S0)); % m Lf0 = sqrt((U_T0 -U_F0)'*(U_T0 -U_F0)); % m gama = acos((La^2+Ls^2 -Lr0^2)/(2*La*Ls)); % Te ; Te1 ; phi; phi1 ; xG ;xG1 ; zG ; zG1; zF ; zF1; Z0 = [ 0 0 0 0 U_G0(2) 0 U_F0(2) 0 ] ; Si= atan((U_F0(1)-U_T0(1))/(U_T0(2)-U_F0(2))); % rad phi_0=atan((U_A0(2)-U_R0(2))/(U_A0(1)-U_R0(1))) ; % rad D_AG = U_A0 - U_G0 ; D_GrA =U_Gr0 - U_A0 ; D_RA = U_R0 - U_A0; D_SG = U_S0 -U_G0 ; D_GfF = U_Gf0 - U_F0 ; D_TG = U_T0 - U_G0; D_SR = U_S0 -U_R0 ; D_TF = U_T0 - U_F0 ; Rf = U_F0(2) + 0.01; Rr = U_R0(2)+0.01; a0 = D_TG(1) ; b0=D_TG(2); E=[0 -1; 1 0] ; E1 = [0 -1] ; E2 = [1 0]; t_start = 0 ; t_end = 15; %final time in seconds. time_span =t_start:0.0001:t_end; [t,z]=ode45(@rhs,time_span,Z0); Dat = size(t,1); MatranB = zeros(); MatranB(1:Dat,1) = t(1:Dat,1); 12
  13. x10_xF = x11_xR + M_AB1(x1_Te)*(D_TG - D_AG) - M_AB1(x2_phi)*D_RA + (x7_zG +M_AB2(x1_Te)*D_TG -x9_zF)*tan(x1_Te+Si); x13_zR = x7_zG + M_AB2(x1_Te)*D_AG + M_AB2(x2_phi)*D_RA; MatranB(j,6)= x10_xF; MatranB(j,7)= f(x10_xF); tgB = x9_zF - MatranB(j,7) - Rf; if tgB <= - hb tgB = -hb; end MatranB(j,8)= tgB; MatranB(j,9)= x11_xR; MatranB(j,10)= x12_vR; MatranB(j,11)= x13_zR; end [m,i] = max(MatranB(:,8)) ; ve_dau = 10; ve_cuoi=Dat; cla; hold on axis off plot(MatranB(ve_dau:ve_cuoi,1),1000*MatranB(ve_dau:ve_cuoi,8),Duong_ve); axis([0 15 -4 1]); axis on ylabel("Gia tri df - (mm) ") xlabel("van toc (km/h)") grid on hold on xlswrite(Ten_ghi, MatranB , sheet_ghi, ['B' num2str(3)]); function xdot=rhs(t,z) A=zeros(2,2) ; A1=zeros(1,2) ; A2=zeros(1,2) ; B=zeros(2,2) ; B1=zeros(1,2) ; B2=zeros(1,2) ; dA=zeros(2,2) ; dA1=zeros(1,2) ; dA2=zeros(1,2) ; dB=zeros(2,2) ; dB1=zeros(1,2) ; dB2=zeros(1,2) ; MatranA = zeros(4,4) ; VP = zeros(4,1); MaTranC = zeros(4,1); dxdt_1 = z(2); dxdt_3=z(4); dxdt_5 = z(6); dxdt_7=z(8); 14
  14. xF = xR -B1*D_RA +A1*(D_TG -D_AG) + (zG+A2*D_TG - zF)* Ta(2); xG =xR -A1*D_AG -B1*D_RA ; Ug=[xG ; zG]; Ua= Ug + A*D_AG; Ugr = Ug + A*D_AG+B*D_GrA; Ur = [xR ; zG+ A2*D_AG+B2*D_RA]; Uf= [xF ; zF]; Ugf= Uf + A* D_GfF; Us=Ug+A*D_SG; Ut=Ug+A*D_TG; zR=Ur(2); Lr = sqrt(La^2 +Ls^2-2*La*Ls*cos(phi+gama)); Lf = (zG+A2*D_TG-zF)/cos(Te+Si); dLf_dTe = Lf*Ta(2) + (dA2*D_TG)/cos(Te+Si); dxF_dTe = dA1*(D_TG -D_AG) + (zG+A2*D_TG-zF)*dTa(2)+ (dA2*D_TG)*Ta(2); % Dao ham theo t cua dao ham Dong nang theo van toc cac bien : tgP=zeros(); tgA=zeros(); tg = vR-(dA1*D_AG)*Te1-(dB1*D_RA)*phi1; Ug1= [ tg ; zG1]; tg1 = vR +dB1*(D_GrA-D_RA)*phi1 ; tg2 = zG1 +dA2*D_AG*Te1 +dB2*D_GrA*phi1; Ugr1 = [ tg1 ; tg2]; tg =zG1 +dA2*D_AG*Te1 +dB2*D_RA*phi1 ; Ur1 = [vR ; tg]; T1 = dA1*(D_TG -D_AG)+dA2*D_TG* Ta(2)+(zG + A2*D_TG - zF)*dTa(2); T2 = T1 + dA1*D_GfF ; tg =( 2*(zG +A2*D_TG -zF)*Ta(2)*dTa(2)- A1*(D_TG -D_AG) - A2*D_TG*Ta(2)+dA2*D_TG*dTa(2))*Te1; T1_1 = (zG1 +dA2*D_TG*Te1 -zF1)*dTa(2) + tg; T2_1 = T1_1 - A1*D_GfF*Te1; 16
  15. tg2= mGr*p2*(dB1 *(D_GrA -D_RA)) - mGr *Ugr1(1) *(B1*(D_GrA - D_RA))*phi1; tg3= mGr *p3*(B2*D_GrA) + mGr*Ugr1(2)*(dB2*D_GrA)*phi1; tg4= mR *p4*(dB2*D_RA) - 2 *mR*Ur1(2)*(B2*D_RA)*phi1; tgP(2) = tg+tg1+tg2+tg3+tg4; tgA(3,1) = (mGr +2*mR) *dA2*D_AG + Ta(2)*(mGf *(p5 + dA1*D_GfF) + 2*mF *p5); tgA(3,2) = dB2*(mGr*D_GrA +2*mR*D_RA) - (mGf +2*mF)*Ta(2) *(dB1*D_RA); tgA(3,3) = mG +mGr + 2*mR + (mGf + 2*mF)*Ta(2)^2; tgA(3,4) = -(mGf + 2*mF)*Ta(2)^2; tg = mGr *p3 + 2*mR*p4 + mGf*Ta(2)*(p6 - A1*D_GfF*Te1^2); tg1 = 2*mF*Ta(2)*p6 + (mGf*Ugf1(1) +2*mF*Uf1(1))*dTa(2)*Te1; tgP(3) = tg+tg1; tgA(4,1) = -Ta(2)*(mGf *(p5+dA1*D_GfF) +2*mF*p5) + mGf *dA2*D_GfF; tgA(4,2) = (mGf + 2*mF)*Ta(2) * dB1*D_RA; tgA(4,3) = -(mGf + 2*mF)*Ta(2)^2; tgA(4,4) = (mGf + 2*mF)*Ta(2)^2 + mGf + 2*mF; tg = Ta(2)*(mGf*A1*D_GfF*Te1^2 - p6*(mGf +2*mF)) ; tg1 = -(mGf*Ugf1(1) +2*mF*Uf1(1))* dTa(2)*Te1 - mGf*A2*D_GfF*Te1^2; tgP(4) = tg +tg1; % Dao ham cua Dong nang theo cac bien : tgT=zeros(); Uf1_Te_1 = -A1*(D_TG -D_AG)*Te1 -A2*D_TG*Te1*Ta(2)+ (zG1 +dA2*D_TG*Te1 - zF1)* dTa(2); Uf1_Te_2 = 2*(zG + A2*D_TG -zF)* dTa(2)*Ta(2)*Te1; tg=Uf1_Te_1 + Uf1_Te_2; Uf1_Te = [ tg ; 0] ; Ugf1_Te = Uf1_Te - A*D_GfF*Te1; tgT(1) = mG*Ug1(1)*(A1*D_AG)*Te1 - mGr*Ugr1(2)*(A2*D_AG)*Te1 + mGr*(Ugf1'* Ugf1_Te) - 2*mR*Ur1(2)*(A2*D_AG)*Te1 + 2*mF*(Uf1'*Uf1_Te); tg = [B1*(D_RA - D_GrA)*phi1 ; -B2*D_GrA * phi1]; tg1 = mG*Ug1(1)*(B1*D_RA)*phi1 +mGr *(Ugr1'*tg); tg2 = -2*mR *Ur1(2)*(B2*D_RA)*phi1 + (2*mF* Uf1(1) +mGf*Ugf1(1))* (B1*D_RA)*phi1; tgT(2) = tg1 + tg2; tgT(3) = (2*mF*Uf1(1) + mGf*Ugf1(1)) * dTa(2)*Te1; 18
  16. end if tgr >= hr tgr = hr; Lr = Lr0 +hr; end tg1 =c_r*tgr*sin(gama +phi)/Lr; tg2= c_br*tgR*(dB2*D_RA) ; tg3 = - c_bf * tgF*dfdx(xF)*(dB1*D_RA); tg4 = g*dB2*(mGr*D_GrA +mGf*D_GfF +mR*D_RA); TN(2) = tg1 +tg2 +tg3 +tg4; tg1 = c_f*tgf/cos(Te+Si); tg2 = -c_bf *tgF*dfdx(xF)*Ta(2); tg3 = c_br *tgR; tg4 = (mG + mGr + mR)*g; TN(3) = tg1 +tg2 + tg3 + tg4; tg1 = -c_f*tgf/cos(Te+Si); tg2 = c_bf *tgF*(1+ dfdx(xF)*Ta(2)); tg3 = (mGf + mF)*g; TN(4) = tg1 + tg2 +tg3 ; % Dao ham cua Hao tan theo cac bien : HT=zeros(); Lr1= sin(gama+phi)*phi1 /Lr; Lf1 = (zG1+dA2*D_TG*Te1-zF1)/cos(Te+Si) + Lf * Ta(2)*Te1; zR1 = Ur1(2); xF1= Uf1(1); tgxF_Te = dA1*(D_TG-D_AG) +dA2*D_TG*Ta(2)+ (zG + A2*D_TG- zF)*dTa(2) ; tgxF_phi = -dB1*D_RA; tgxF_zG = Ta(2); tgxF_zF = -Ta(2); xR1 = vR ; df1 = dfdx(xF)*xF1 ; 20
  17. son = input(' Dinh thuc ma tran = 0 , Nhap so bat ky de thoat : '); quit; end MaTranC= inv(MatranA)*VP; dxdt_2 = MaTranC(1,1); dxdt_4=MaTranC(2,1); dxdt_6 = MaTranC(3,1); dxdt_8=MaTranC(4,1); xdot=[dxdt_1;dxdt_2 ; dxdt_3 ; dxdt_4 ; dxdt_5 ; dxdt_6 ; dxdt_7 ; dxdt_8 ]; end % +++++++++++++++++++++++Cac ham con function fA=M_AB(t0) tg1 = cos(t0) ; tg2 = -sin(t0) ; fA=[tg1 tg2; -tg2 tg1] ; end function fA1=M_AB1(t0) tg1 = cos(t0) ; tg2 = -sin(t0) ; fA1=[tg1 tg2] ; end function fA2=M_AB2(t0) tg1 = sin(t0) ; tg2 = cos(t0) ; fA2=[tg1 tg2] ; end function d_A=M_dAB(t0) tg1 = -sin(t0) ; tg2 = -cos(t0) ; d_A=[tg1 tg2; -tg2 tg1]; end function d_A1=M_dAB1(t0) tg1 = -sin(t0) ; tg2 = -cos(t0) ; d_A1=[tg1 tg2]; end function d_A2=M_dAB2(t0) tg1 = -sin(t0) ; tg2 = -cos(t0) ; 22