Luận án Xác định nhu cầu sức kéo cho đường sắt quốc gia Việt Nam giai đoạn năm 2021 đến năm 2030

Ray
Trên các tuyến đường sắt Việt Nam sử dụng nhiều loại ray: ray 24 kg/m, 25
kg/m, 30 kg/m, 38 kg/m, 43 kg/m và một số ít ray 50 kg/m. Hầu hết tất cả đều là
loại ray ngắn không hàn liền, chỉ có một số ít km sử dụng ray hàn liền. Tuyến
đường sắt Hà Nội - Sài Gòn sử dụng chủ yếu là ray 43 kg/m.
Bình diện
Tổng số đường cong trên đường chính các tuyến là 3.468 đường cong. Tổng
chiều dài đường cong/Tổng chiều dài toàn tuyến là 696,858 km/2.669,708 km
chiếm tỷ lệ 26,1%. Tổng chiều dài đường cong lớn chiếm 26,1% trên chiều dài toàn
tuyến; có nhiều đường cong bán kính nhỏ nhỏ R < 300 m, cá biệt còn có đường
cong bán kính R < 100 m. Các đường cong bán kính nhỏ phân bổ rải rác tại các khu
vực có địa hình hiểm trở, phức tạp, khó khắc phục cải tạo đã hạn chế rất lớn đến tốc
độ chạy tàu.
Trắc dọc tuyến
Chiều dài và độ dốc lớn nhất trên các tuyến trên đường sắt Việt Nam đã được
trình bày trong Phụ lục 3. Độ dốc lớn nhất trên một số tuyến là 17‰ đến 18‰.
Đường ngang
Trên toàn mạng đường sắt Việt Nam hiện có 1.427 vị trí đường ngang hợp
pháp (có mặt lát đường bộ qua đường sắt bằng tấm đan bê tông hoặc láng nhựa cấp
phối để giao thông đường bộ qua đường sắt được dễ dàng). Mật độ bình quân 2 km
đường sắt chính tuyến có 1 đường ngang. Ngoài ra có tới 4.042 đường ngang là lối
đi tự mở (bất hợp pháp), điều này ảnh hưởng rất lớn tới việc nâng cao tốc độ chạy
tàu và tiểm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn chạy tàu.
Nhà ga
Trên toàn tuyến đường sắt Việt Nam có tổng số 297 khu ga (trong đó có ga
Đà Lạt và ga Trại Mát), còn tuyến Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh có 169 ga. Chiều dài
đường ga ngắn, không lớn hơn 350 m.
Hệ thống thông tin
Trên đường sắt Việt Nam sử dụng hệ thống tải ba dây trần cột bê tông kết
hợp cáp đồng đường dài, dùng để tổ chức các loại hình thông tin như: thông tin
đường dài, thông tin khu vực, thông tin chuyên dùng (gồm điều độ chạy tàu và
dưỡng lộ - các ga, thông tin truyền dẫn tín hiệu điều khiển chạy tàu, thông tin cho
các gác ghi, chắn đường ngang). 
pdf 184 trang phubao 24/12/2022 2080
Bạn đang xem 20 trang mẫu của tài liệu "Luận án Xác định nhu cầu sức kéo cho đường sắt quốc gia Việt Nam giai đoạn năm 2021 đến năm 2030", để tải tài liệu gốc về máy hãy click vào nút Download ở trên.

File đính kèm:

  • pdfluan_an_xac_dinh_nhu_cau_suc_keo_cho_duong_sat_quoc_gia_viet.pdf
  • pdf2. Phụ lục.pdf
  • pdf2a. Tom tat LA Hiep (tieng Viet).pdf
  • pdf2b. Tom tat LA Hiep (tieng Anh).pdf
  • docx3a. Thong tin dong gop cua LA tieng Viet.docx
  • docx3b. Thong tin dong gop cua LA tieng Anh.docx

Nội dung text: Luận án Xác định nhu cầu sức kéo cho đường sắt quốc gia Việt Nam giai đoạn năm 2021 đến năm 2030

  1. 130 4.2.14. Tổ hợp B.S3.MH3B.PAMng(i)+HS.S2.MH3B.PAMng(i) Theo dự báo của Chiến lược PTGTVT 2015 và Vitranss 2 (2010) cho năm 2020, được tính toán theo mô hình MH3B Tổ hợp này có 5 phương án. Các thông số tính toán theo mô hình MH3B của tổ hợp này thể hiện trong bảng 4.37. Bảng 4.37. Các thông số tính toán theo mô hình MH3B: Theo sản lượng trung bình ngày đêm của đầu máy Mng và tỷ lệ quãng đường chạy Thông số đầu vào loại 1: Theo dự báo của Chiến lược PTGTVT 2015 và Vitranss 2 (2010) cho năm 2020 Thông TT KLLC HK (tỷ hkkm); KLlC HH (tỷ tkm) số Tổ hợp B.S3.MH3B. PAMng(i)+ HS.S2.MH3B.PAMng(i) HN-ĐH ĐH-DT DT-SG HN-HP HN-ĐĐ HN-QT HN-LC HN-HL 1 HK 1,62 2,53 2,34 0,38 0,21 0,03 1,03 0,05 2 HH 4,09 4,83 3,35 0,22 0,55 0,01 2,23 0,37 Thông số đầu vào loại 2: Sản lượng trung bình ngày đêm của đầu máy Mng, tkm cả bì PA Đầu máy HN-ĐH ĐH-DT DT-SG HN-HP HN-ĐĐ HN-QT HN-LC HN-HL 1 K 308.202 308.202 308.202 174.762 104.712 45.733 197.342 107.926 (+0%) H 219.397 219.397 219.397 238.919 144.712 59.445 190.225 124.153 2 K 339.483 339.483 339.483 192.239 115.183 50.306 217.076 118.718 (+10%) H 241.337 241.337 241.337 262.811 159.311 65.389 209.248 136.568 3 K 369.843 369.843 369.843 209.715 125.654 54.879 236.810 129.511 (+20%) H 263.276 263.276 263.276 286.702 173.794 71.333 228.270 148.983 4 K 385.253 385.253 385.253 218.453 130.890 57.166 246.678 134.907 (+25%) H 274.246 274.246 274.246 298.648 181.036 74.306 237.781 155.191 5 K 400.663 400.663 400.663 227.191 136.125 59.452 256.545 140.303 (+30%) H 285.216 285.216 285.216 310.594 188.277 77.278 247.293 161.398 Kết quả tính toán nhu cầu sức kéo trên đường sắt quốc gia Việt Nam theo số liệu dự báo của Chiến lược PTGTVT 2015 và Vitranss 2 cho năm 2020, theo các mô hình MH3A và MH3B được cho trong bảng 4.38 và được thể hiện trên hình 4.12. Bảng 4.38. Kết quả tính toán nhu cầu sức kéo trên đường sắt quốc gia Việt Nam theo số liệu dự báo của Chiến lược PTGTVT 2015 và Vitranss 2 cho năm 2020 Khối lượng vận chuyển (KLVC) Khối lượng luân chuyển (KLLC) Số liệu Mô hình 2 [MH2] Mô hình 3A [MH3A] Mô hình 3B [MH3B] TT Mô hình 1 [MH1] dự báo Xác định N theo Xác định N theo M và Xác định N theo M và Xác định N theo S vd vd ng vd ng vd ng hệ số k khối lượng dồn tỷ lệ quãng đường chạy 7 S3 [B] B.S3.MH1.PASng(i) B.S3.MH2.PAk(i) B.S3.MH3A.PAMng(i) B.S3.MH3B.PAMng(i) CLPTGTVT (Đã có trong VN.S3) (Đã có trong VN.S3) HS.S2.MH3A.PAMng(i) HS.S2.MH3B.PAMng(i) cho phía Bắc [Bảng 13 (PL11C)] [Bảng 14a-14e (PL11D)] 8 S2 [HS] (Không có số liệu dự (Không có số liệu 524-84-608 524-18-542 Vitranss2 báo về KLVC) dự báo về KLVC) cho HN-SG 477-18-495 438-18-456 421-18-439 405-18-423 Chú thích: Số lượng đầu máy ghi trong bảng theo trình tự như sau: Số lượng đầu máy vận dụng - Số lượng đầu máy phụ trợ - Tổng số đầu máy
  2. 132 4.2.16. Tổ hợp B.S3.MH2.PAk(i)+HS.S4.MH2.PAk(i) Theo dự báo của Chiến lược PTGTVT 2015 cho năm 2020 và Dự án ĐSTĐC (2018) cho năm 2030, được tính toán theo mô hình MH2 Tổ hợp này có 5 phương án. Các thông số tính toán theo mô hình MH2 của tổ hợp này thể hiện trong bảng 4.40. Bảng 4.40. Các thông số tính toán theo mô hình MH2: Theo hệ số quay vòng đầu máy k (theo Vkđ và Tđ,tr) Thông số đầu vào loại 1: Theo dự báo của Chiến lược PTGTVT 2015 cho năm 2020 và Dự án ĐSTĐC (2018) cho năm 2030 TT Thông số KLVC HK (triệu hk); KLVC HH triệu tấn) Tổ hợp B.S3.MH2. PAk(i)+ HS.S4.MH2.PAk(i) HN-V V-NT NT-SG HN-HP HN-ĐĐ HN-QT HN-LC HN-HL 1 HK 7,665 7,0 9,125 7,38 2,48 0,98 11,45 0,85 2 HH 10,22 10,22 8,855 2,41 3,57 0,42 7,87 3,37 Thông số đầu vào loại 2: Tốc độ khu đoạn của đầu máy Vkđ, km/h PA Đầu máy HN-V V-NT NT-SG HN-HP HN-ĐĐ HN-QT HN-LC HN-HL 1 K 48 48 48 38 38 30 36 25 (+0%) H 21 21 21 21 20 18 22 22 2 K 53 53 53 42 42 33 40 28 (+10%) H 23 23 23 23 22 20 24 24 3 K 58 58 58 46 46 36 43 30 (+20%) H 25 25 25 25 24 22 26 26 4 K 60 60 60 48 48 38 45 31 (+25%) H 26 26 26 26 25 23 28 28 5 K 62 62 62 49 49 39 47 33 (+30%) H 27 27 27 27 26 24 29 29 Thông số đầu vào loại 2: PA Đầu máy Tổng thời gian đầu máy dừng ở đoạn và trạm Tđ,tr, giờ 1 Tđ,tr (K +H) 12 12 12 12 12 12 12 12 2 Tđ,tr (K +H) 10 10 10 10 10 10 10 10 3 Tđ,tr (K +H) 8 8 8 8 8 8 8 8 4 Tđ,tr (K +H) 6 6 6 6 6 6 6 6 5 Tđ,tr (K +H) 4 4 4 4 4 4 4 4 Kết quả tính toán nhu cầu sức kéo trên đường sắt quốc gia Việt Nam theo số liệu dự báo của Chiến lược PTGTVT 2015 cho năm 2020 và Dự án ĐSTĐC cho năm 2030 được cho trong bảng 4.41 và được thể hiện trên hình 4.13.
  3. 134 7. Kết quả tính toán xác định số lượng đầu máy chính tuyến ở các cấp bảo dưỡng, sửa chữa 8. Kết quả tính toán xác định số lượng đầu máy phụ trợ ở các cấp bảo dưỡng, sửa chữa 9. Kết quả xác định tổng số đầu máy và tổng công suất Tổng hợp kết quả tính toán xác định nhu cầu sức kéo cho đường sắt quốc gia Việt Nam theo các phương án khác nhau được thể hiện trong bảng 4.42 và các hình 4.14 - 4.16. Bảng 4.42. Bảng tổng hợp kết quả tính toán xác định nhu cầu sức kéo cho đường sắt quốc gia Việt Nam Khối lượng vận chuyển (KLVC) Khối lượng luân chuyển (KLLC) Số liệu Mô hình 2 [MH2] Mô hình 3A [MH3A] Mô hình 3B [MH3B] TT Mô hình 1 [MH1] dự báo Xác định Nvd theo Xác định Nvd theo Mng và Xác định Nvd theo Mng và Xác định Nvd theo Sng hệ số k khối lượng dồn tỷ lệ quãng đường chạy 1 S1 [VN] VN.S1.MH1.PASng(i) VN.S1.MH2.PAk(i) VN.S1.MH3A.PAMng(i) VN.S1.MH3A.PAMng(i) JICA cho [Bảng 1a-1e (PL11A)] [Bảng 2a-2e (PL11B] [Bảng 3 (PL11C)] [Bảng 4a-4e (PL11D)] toàn ngành 416-21-437 339-21-360 569-88-657 569-21-590 379-21-400 302-21-323 518-21-539 348-21-370 268-21-289 476-21-497 335-21-356 244-21-265 457-21-478 322-21-343 221-21-242 440-21-461 So với PA1, tổng số So với PA1, tổng số So với PA1, tổng số đầu máy giảm 21,5% đầu máy giảm 32,8% đầu máy giảm 21,9% 2 S1 [B] B.S1.MH1.PASng(i) B.S1.MH2.PAk(i) B.S1.MH3A.PAMng(i) B.S1.MH3B.PAMng(i) JICA (Đã có trong VN.S1) (Đã có trong VN.S1) HS.S2.MH3A.PAMng(i) HS.S2.MH3B.PAMng(i) cho phía Bắc [Bảng 5 (PL11C)] [Bảng 6a-6e (PL11D)] 3 S2 [HS] (Không có số liệu dự (Không có số liệu 533-85-618 533-18-561 Vitranss2 báo về KLVC) dự báo về KLVC) 485-18-503 cho HN-SG 446-18-464 428-18-446 412-18-430 So với PA1, tổng số đầu máy giảm 23,4% 4 S1 [B] B.S1.MH1.PASng(i) B.S1.MH2.PAk(i) B.S1.MH3A.PAMng(i) B.S1.MH3B.PAMng(i) JICA HS.S4.MH1.PASng(i) HS.S4.MH2.PAk(i) (Đã có trong VN.S1) (Đã có trong VN.S1) cho phía Bắc [Bảng 7a-7e (PL11A)] [Bảng 8a-8e (PL11B] 5 S4 [HS] 517-26-543 418-26-444 (Không có số liệu dự báo (Không có số liệu dự ĐSTĐC 471-26-497 373-26-399 về KLLC) báo về KLLC) cho HN-SG 433-26-459 333-26-369 416-26-442 304-26-330 401-26-427 276-26-302 So với PA1, tổng số So với PA1, tổng số đầu máy giảm 21,4% đầu máy giảm 32,0%
  4. 136 Hình 4.14. Biểu đồ nhu cầu sức kéo trên đường sắt quốc gia Việt Nam theo 16 Tổ hợp thông số đầu vào loại 1 và các phương án thông số đầu vào loại 2 bất lợi nhất có số lượng đầu máy lớn nhất Hình 4.15. Biểu đồ nhu cầu sức kéo trên đường sắt quốc gia Việt Nam theo 16 Tổ hợp thông số đầu vào loại 1 và các phương án thông số đầu vào loại 2 thuận lợi nhất có số lượng đầu máy nhỏ nhất
  5. 138 Khối lượng vận chuyển (KLVC) Khối lượng luân chuyển (KLLC) T Số liệu dự Mô hình 1 [MH1] Mô hình 2 [MH2] Mô hình 3A [MH3A] Mô hình 3B [MH3B] T báo Xác định Nvd theo Xác định Nvd theo Xác định Nvd theo Mng Xác định Nvd theo Mng và Sng hệ số k và khối lượng dồn tỷ lệ quãng đường chạy Tuyến Hà Nội - Sài Gòn 3 S3 [HS] HS.S3.MH1.PASng(i) HS.S3.MH2.PAk(i) HS.S3.MH3A.PAMng(i) HS.S3.MH3B.PAMng(i) CLPTGTVT [Bảng 7a-7e (PL10A [Bảng 8a-8e (PL10B)] [Bảng 9 (PL10C)] [Bảng 10a-10e (PL10E)] cho HN-SG 274-19-295 229-19-248 603-79-682 603-32-635 251-19-270 204-19-223 459-32-581 231-19-250 182-19-201 306-32-537 222-19-241 167-19-186 485-32-517 214-19-233 152-19-171 467-32-499 Toàn mạng lưới đường sắt quốc gia (toàn ngành) 6 S3 [VN] VN.S3.MH1.PASng(i) VN.S3.MH2.PAk(i) VN.S3.MH3A.PAMng(i) VN.S3.MH3B.PAMng(i) CLPTGTVT [Bảng 9a-9e (PL11A)] [Bảng 10a-10e (PL11B] [Bảng 11 (PL11C)] [Bảng 12a-12e (PL11D)] cho toàn 424-26-450 362-26-388 748-106-854 748-36-784 ngành 386-26-412 320-26-346 681-36-717 355-26-381 283-26-309 626-36-662 341-26-367 255-26-281 602-36-638 329-26-355 228-26-254 580-36-616 Tỷ lệ số lượng đầu máy 66,0% 64,0-67,0% 80,0% 80,0% HN-SG/ toàn ngành 4.3. Phân tích kết quả tính toán Sau khi tiến hành tính toán nhu cầu sức kéo cho tuyến Hà Nội - Sài Gòn với 12 tổ hợp thông số và 48 phương án, và cho toàn mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam (toàn ngành ĐSVN) với 16 tổ hợp thông số và 64 phương án thấy rằng, kết quả tính toán có sự khác biệt rất đáng kể tùy thuộc vào thông số đầu vào loại 1, thông số đầu vào loại 2 và các mô hình tính toán. Kết quả tính toán phác họa một bức tranh tổng quát về tất cả các phương án có thể, từ đó có thể hình dung được nhu cầu sức kéo trong giai đoạn dự báo biến động trong phạm vi như thế nào. Với một tổ hợp thông số đầu vào loại 1 xác định nào đó, thì việc tính toán theo các mô hình và thông số đầu vào loại 2 khác nhau cũng cho kết quả rất khác nhau. Sự khác biệt này, xét về mặt lý thuyết, không phụ thuộc vào mô hình tính mà hoàn toàn phụ thuộc vào thông số đầu vào loại 2. Một điều đáng chú ý là với một Tổ hợp thông số đầu vào loại 1 (số liệu dự báo về KLVC hoặc KLLC) xác định, thì việc tính toán theo mô hình MH2 luôn có kết quả là nhỏ nhất.
  6. 140 mức độ và hiệu quả hoạt động của đầu máy trên tuyến xét về mặt thời gian, liên quan đến hệ số quay vòng đầu máy k, thông qua tốc độ khu đoạn Vkđ và tổng thời gian dừng đầu máy ở đoạn và trạm Tđ,tr. b. Đối với mô hình MH2 Mô hình MH2 sử dụng thông số đầu vào loại 1 là KLVC và hai thông số đầu vào loại 2 liên quan trực tiếp đến quá trình vận dụng của đầu máy trên tuyến, đó là tốc độ khu đoạn Vkđ và tổng thời gian dừng của đầu máy ở đoạn và trạm Tđ,tr. Đây là hai tham số tường minh để đánh giá hiệu quả vận dụng về mặt thời gian đó là hệ số quay vòng đầu máy k. c. Đối với mô hình MH3A Mô hình MH3A sử dụng thông số đầu vào loại 1 là KLLC, còn thông số đầu bào loại 2 là sản lượng trung bình ngày đêm của đầu máy chính tuyến Mng và khối lượng dồn toa xe ở các ga. Trong 04 mô hình đã nêu, ô hình MH3A là mô hình chưa phù hợp cho việc áp dụng vào thực tế trong tình hình hiện nay vì các lý do sau đây. - Không có số liệu dự báo về khối lượng luân chuyển đối với loại hình vận chuyển nhỏ và khối lượng công tác dồn trên các tuyến. - Không có số liệu thống kê về sản lượng trung bình ngày đêm của đầu máy vận chuyển nhỏ và khối lượng dồn của đầu máy. Vì vậy, trong luận án chỉ thiết lập 1 phương án cho mỗi tổ hợp có tính chất minh họa cho chương trình tính, kết quả tính toán cụ thể không có mấy ý nghĩa, vì thông số đầu vào về sản khối lượng luân chuyển, sản lượng trunh bình ngày đêm của đầu máy vận chuyển nhỏ cũng như khối lượng dồn đều là giả định. b. Đối với mô hình MH3B Mô hình MH3B là một biến thể của mô hình M3A khi sử dụng thông số đầu vào loại 1 là KLLC, còn thông số đầu bào loại 2 là sản lượng trung bình ngày đêm của đầu máy chính tuyến Mng và tỷ lệ quãng đường chạy của đầu máy phụ trợ so với đầu máy kéo tàu trên chính tuyến. Trong mô hình này, tham số Mng cũng có nhược điểm là không phản ảnh được một cách trực tiếp về mức độ và hiệu quả hoạt động của đầu máy trên tuyến xét về mặt thời gian, liên quan đến hệ số quay vòng đầu máy k, thông qua tốc độ khu đoạn Vkđ và tổng thời gian dừng đầu máy ở đoạn và trạm Tđ,tr.
  7. 142 228 đầu máy vận dụng và 26 đầu máy làm công tác phụ trợ với tổng công suất là 464.400 mã lực Bảng 4.44b. Các thông số tính toán của Tổ hợp VN.S3.MH2.PAk(5) - Phương án 5 Các tuyến hoặc khu doạn Thông số HN-ĐH ĐH-DT DT-SG HN-HP HN-ĐĐ HN-QT HN-LC HN-HL KLVCHK, triệu hk 13,27 7,33 14,32 7,38 2,48 0,98 11,45 0,85 KLVC HH, triệu tấn 2,49 2,89 2,65 2,41 3,57 0,42 7,87 3,37 Thông số đầu vào loại 2 Vkd, km/h (+30%) K 62 62 62 49 49 39 47 33 H 27 27 27 27 26 24 29 29 Tđ,tr, giờ K+H 4 4 4 4 4 4 4 4 3. Nếu thông số đầu vào loại 1 là KLVC HK và HH không thay đổi và được thực hiện các thời điểm tương ứng, còn các chỉ tiêu Vkđ và Tđ,tr được cải thiện từng bước tương ứng với 10%, 20%, 25% và 30% ở các thời điểm 2024, 2026, 2028 và 2030, thì tổng số đầu máy cần có ở các năm tương ứng là 346, 309, 281 và 254 đầu máy. 4. Nếu thông số đầu vào loại 1 là KLVC HK và HH không thay đổi và được thực hiện các thời điểm 2030, còn các chỉ tiêu Vkđ và Tđ,tr được cải thiện từng bước tương ứng với 10%, 20%, 25% và 30% ở thời điểm 2030, thì tổng số đầu máy cần có ở thời điểm đó tương ứng là 346, 309, 281 và 254 đầu máy. 4.3.2.2. So sánh kết quả xác định nhu cầu sức kéo theo Tổ hợp VN.S1 và VN.S3 bằng các mô hình MH1, MH2 và MH3B a. Đối với tổ hợp VN.S1 (dòng 1, bảng 4.42) Kết quả tính toán theo MH3B là lớn nhất, tiếp theo là MH1 và của MH2 là nhỏ nhất. Kết quả của MH1 và MH2 chênh lệch nhau khoảng 21,0%. Kết quả của MH1 và MH3B chênh lệch nhau khoảng 35,0%. Kết quả của MH2 và MH3B chênh lệch nhau khoảng 64,0%. b. Đối với tổ hợp VN.S3 (dòng 6, bảng 4.39) Kết quả tính toán theo MH3B là lớn nhất, tiếp theo là MH1 và của MH2 là nhỏ nhất. Kết quả của MH1 và MH2 chênh lệch nhau khoảng 14,0%. Kết quả của MH1 và MH3B chênh lệch nhau khoảng 102,0%.
  8. 144 tổ hợp phương án này là 254 đầu máy, trong đó có 228 đầu máy vận dụng và 26 đầu máy làm công tác phụ trợ với tổng công suất là 464.400 mã lực. 4.3. Nếu thông số đầu vào loại 1 là KLVC HK và HH không thay đổi và được thực hiện các thời điểm tương ứng, còn các chỉ tiêu Vkđ và Tđ,tr được cải thiện từng bước tương ứng với 10%, 20%, 25% và 30% ở các thời điểm 2024, 2026, 2028 và 2030, thì tổng số đầu máy cần có ở các năm tương ứng là 346, 309, 281 và 254 đầu máy. 4.4. Nếu thông số đầu vào loại 1 là KLVC HK và HH không thay đổi và được thực hiện các thời điểm 2030, còn các chỉ tiêu Vkđ và Tđ,tr được cải thiện từng bước tương ứng với 10%, 20%, 25% và 30% ở thời điểm 2030, thì tổng số đầu máy cần có ở thời điểm đó tương ứng là 346, 309, 281 và 254 đầu máy.
  9. 146 7. Kết quả tính toán nhu cầu sức kéo góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng đầu máy nói riêng và nâng cao hiệu quả khai thác của ngành đường sắt nói chung, là cơ sơ cho ngành ĐSVN nâng cấp các tuyến đường sắt hiện hữu, chủ động trong việc lập kế hoạch đầu tư mua sắm phương tiện đầu máy, trang thiết bị cũng như cơ sở vật chất cho công tác bảo dưỡng sửa chữa đầu máy trong tương lai. 8. Kết quả nghiên cứu là tài liệu tham khảo hữu ích cho công tác đào tạo và nghiên cứu khoa học, có thể ứng dụng cho ngành ĐSVN trong công tác dự báo nhu cầu sức kéo, là tiền đề cho việc chuyển giao công nghệ khi điều kiện cho phép. Kiến nghị 1. Trong thời gian trước mắt, tác giả luận án đề xuất lựa chọn mô hình MH2 để tính toán xác định nhu cầu sức kéo cho đường sắt quốc gia Việt Nam. 2. Để sử dụng mô hình tính toán MH3A và M3B, trong đó đặc biệt là mô hình MH3A, cần có thêm các thông số sau đây: + Các cơ quan làm công tác dự báo cần đưa ra số liệu dự báo về khối lượng dồn toa xe trên các tuyến hoặc khu đoạn. + Ngành ĐSVN cần bổ sung việc thống kê các chỉ tiêu khai thác như sau: - Sản lượng trung bình ngày đêm của đầu máy kéo tàu khách tính theo hkkm và tính theo tkm không kể bì cho từng tuyến. - Sản lượng trung bình ngày đêm của đầu máy kéo tàu hàng tính theo tkm không kể bì tính riêng cho từng tuyến. - Sản lượng trung bình ngày đêm của đầu máy máy làm công tác phụ trợ tính riêng cho các tuyến (nếu có). - Thời gian đầu máy dừng ở đoạn và trạm tính riêng cho các tuyến. Hướng nghiên cứu tiếp theo: 1. Tiếp tục hoàn thiện Phần mềm tính toán để giải quyết các bài toán cụ thể về nghiệp vụ đầu máy, toa xe với việc thành lập các đoàn tàu hỗn hợp với các loại toa xe khác nhau. 2. Mở rộng chức năng của Phần mềm bằng cách bổ sung các mô đun về tính toán sức kéo phục vụ cho việc xây dựng biểu đồ chạy tàu trên tuyến và xác định số lượng đầu máy ở các cấp BDSC trên cơ sở biểu đồ quay vòng đầu máy.
  10. 148 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1]. Trần Văn Chính (2008), Giáo trình Matlab, Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng. [2]. Nguyễn Văn Chuyên (2001), Sức kéo đoàn tàu, Trường đại học Giao thông vận tải, Hà Nội. [3]. Nguyễn Văn Chuyên, Vũ Duy Lộc, Khuất Tất Nhưỡng, Kiều Duy Sức (1996), Hãm đoàn tàu, Trường đại học Giao thông Vận tải. Hà Nội, 1996. [4]. Lại Ngọc Đường (1985), Sức kéo đoàn tàu và tính toán sức kéo, Trường đại học Giao thông vận tải, Hà Nội. [5]. Vũ Duy Lộc (2001), Nghiệp vụ toa xe, Trường đại học Giao thông vận tải, Hà Nội. [6]. Đỗ Đức Tuấn, Nguyễn Phú Chinh, Lê Văn Học (1998), Cấu tạo và nghiệp vụ đầu máy- toa xe, NXB Giao thông vận tải. Hà Nội. [7]. Đỗ Đức Tuấn, Võ Trung Dũng (2002), Xây dựng chương trình tính toán sức kéo và chương trình xác định nhu cầu sức kéo đầu máy cho ngành đường sắt Việt Nam. Tạp chí Khoa học Giao thông vận tải. Số 1, 11/2002. [8]. Đỗ Đức Tuấn, Võ Trung Dũng (2003), Xây dựng phần mềm xác định và dự báo nhu cầu sức kéo cho ngành đường sắt Việt Nam, Tạp chí Khoa học Giao thông vận tải Số 5, 11/2003, tr. 227-236. [9]. Đỗ Đức Tuấn (2005), Cơ sở lý thuyết xây dựng phần mềm tính toán và dự báo nhu cầu sức kéo đầu máy trong ngành đường sắt Việt Nam, Tạp chí Khoa học Giao thông vận tải, số 12, 11/2005, tr. 201-211. [10]. Đỗ Đức Tuấn, Võ Trung Dũng (2005), Phần mềm Tính toán sức kéo, xác định và dự báo nhu cầu sức kéo trong ngành đường sắt Việt Nam, Tạp chí Khoa học Giao thông vận tải, số 12, 11/2005, tr. 284-301. [11]. Đỗ Đức Tuấn (2004), Nghiệp vụ đầu máy, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội. [12]. Đỗ Đức Tuấn (2005), “Nghiên cứu xây dựng phần mềm tính toán sức kéo, xác định nhu cầu sức kéo cho ngành đường sắt Việt Nam”, Đề tài NCKH và CN cấp Bộ, mã số B2004-35-38, Hà Nội. [13]. Đỗ Đức Tuấn, Vũ Duy Lộc, Đỗ Việt Dũng (2013), Nghiệp vụ đầu máy, toa xe, NXB Giao thông Vận tải, Hà Nội. [14]. Đỗ Đức Tuấn, Phạm Văn Trường (2018), Đường sắt quốc gia Việt Nam, hiện trạng và định hướng phát triển đến năm 2030, Hội thảo Quốc tế "Phát triển
  11. 150 [27]. Liên hiệp Đường sắt Việt Nam (1997), Dự báo về khối lượng vận tải hành khách và hàng hóa trong ngành ĐSVN cho năm 2010 và 2020, Hà Nội. (dựa trên nghiên cứu của JICA 1995), Hà Nội. [28]. Liên hiệp Đường sắt Việt Nam (2002), Quy trình, quy phạm khai thác sức kéo đường sắt Việt Nam, Hà Nội. [29]. Liên hiệp Đường sắt Việt Nam (2005), Chiến lược phát triển đường sắt Việt Nam đến năm 2010-2020”, Hà Nội. [30]. Chính phủ (2018), Nghị định số 65/2018/NĐ-CP ngày 12 tháng 5 năm 2018 quy định chi tiết thi hành một số điều của luật đường sắt, Hà Nội. [31]. Quốc hội (2017), Luật Đường sắt Việt Nam 2017, Hà Nội. [32]. Thủ tướng Chính phủ (2004), Quyết định số 206/2004/QĐ-TTg ngày 10 tháng 12 năm 2004 về việc phê duyệt Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, Hà Nội. [33]. Thủ tướng Chính phủ (2008), Quyết định số 1686/QĐ-TTg ngày 20/11/2008 Phê duyệt Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội. [34]. Thủ tướng Chính phủ (2009), Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg ngày 03/3/2009 Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, Hà Nội. [35]. Thủ tướng Chính phủ (2009), Quyết định số 1436/QĐ-TTg ngày 10/9/2009 Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển ngành GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội. [36]. Thủ tướng Chính phủ (2013), Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/02/2013 về việc phê duyệt điều chỉnh "Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030", Hà Nội. [37]. Thủ tướng Chính phủ (2015), Quyết định số 214/QĐ-TTg ngày 10/02/2015 về việc phê duyệt điều chỉnh "Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050", Hà Nội. [38]. Thủ tướng Chính phủ (2015), Quyết định số 1468/QĐ-TTg ngày 24/8/2015 phê duyệt “Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030”, Hà Nội. [39]. Thủ tướng Chính phủ (2020), Quyết định số 82/QĐ-TTg ngày 14/01/2020 phê duyệt “Nhiệm vụ lập quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050”, Hà Nội.
  12. 152 [56]. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (2017), Quy trình sửa chữa đầu máy D13E, Hà Nội. [57]. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (2017), Quy trình sửa chữa đầu máy D18E, Hà Nội. [58]. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (2017), Quy trình sửa chữa đầu máy D19E, Hà Nội. [59]. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (2017), Quy trình sửa chữa đầu máy D20E, Hà Nội. [60]. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (2017), Trắc dọc các tuyến đường sắt Việt Nam, Hà Nội. [61]. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (2017), Hồ sơ quản lý đường ga các tuyến đường sắt, Hà Nội. [62]. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (2017), Thông số kỹ thuật toa xe khách, Hà Nội. [63]. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (2017), Thông số kỹ thuật toa xe hàng, Hà Nội. [64]. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (2017), Niên giám thống kê Đường sắt Việt Nam 2016, Hà Nội. [65]. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (2018), Niên giám thống kê Đường sắt Việt Nam 2017, Hà Nội. [66]. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (2019), Niên giám thống kê Đường sắt Việt Nam 2018, Hà Nội. [67]. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (2019), Quyết định số 55-QĐ-ĐS ngày 21 tháng 10 năm 2019 Ban hành Công lệnh tốc độ số 01-CĐ-2019, Hà Nội. [68]. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (2019), Quyết định số 145-QĐ-ĐS ngày 06 tháng 3 năm 2020 Ban hành Công lệnh tốc độ số 01-CĐ-2020, Hà Nội. [69]. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (2020), Công văn số số 1552/ĐS-KTKT ngày 19 tháng 6 năm 2020 gửi Ủy ban quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp và Bộ kế hoạch và đầu tư về việc thực hiện công bố thông tin của Tổng công ty ĐSVN theo Nghị định số 81/2015/NĐ-CP, Báo cáo đánh giá về kết quả thực hiện kế hoạch sản xuất kinh doanh hằng năm và 03 năm gần nhất, Hà Nội. [70]. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (2020), Thông số kỹ thuật đầu máy, Hà Nội. [71]. Tổng cục Thống kê (2021), Niên giám thống kê Vận tải, Bưu chính, Viễn thông, Hà Nội.