Luận án Nghiên cứu độ êm dịu chuyển động của xe khách giường nằm được sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam

Nội dung text: Luận án Nghiên cứu độ êm dịu chuyển động của xe khách giường nằm được sản xuất và lắp ráp tại Việt Nam

1. 65 Các chế độ khảo sát được thiết lập dựa trên hai thông số: biên dạng mặt đường và các tốc độ vận hành. Mỗi một biên dạng mặt đường khác nhau sẽ được khảo sát ở các vận tốc vận hành khác nhau V=40km/h, V=60km/h, V=80km/h, V=100km/h. Biên dạng hình sine sẽ được khảo sát ở hai dạng biên dạng có sự thay đổi chiều cao mấp mô giảm. Như vậy sẽ có 06 chế độ khảo sát với các biên dạng mặt đường khác nhau gồm: biên dạng hình sine, biên dạng hình sine đơn vị, biên dạng xây dựng theo ISO 8608. Các chế độ khảo sát được tổng hợp theo bảng 3.1. Các chế độ khảo sát được tính toán tại các vị trí giường nằm thứ nhất, giường nằm thứ 13 và giường nằm thứ 10 được đặc trưng cho các vị trí giường nằm phân bố ở các vị trí khác nhau của xe khách giường nằm. 3.3 Kết quả khảo sát. 3.3.1 Chế độ khảo sát 1: Khảo sát giá trị RMS tại vị trí giường nằm thứ nhất, thứ mười ba và thứ mười, khi xe đi qua biên dạng mặt đường hình sine q0=0.035m, S=4m. Dưới tác động của biên dạng mặt đường hình sine, qua biểu đồ thể hiện gia tốc tại các tọa độ tự do của khối lượng được treo ta thấy các giá trị này thay đổi trong một khoảng thời gian ban đầu sau đó giá trị các gia tốc này trở lại giá trị điều hòa. Giá trị gia tốc tại các vị trí tiếp xúc của người nằm với giường nằm cũng thay đổi trong giai đoạn ban đầu khi tín hiệu mặt đường hình sine tác động vào xe khách giường nằm sau thời gian đó các giá trị gia tốc cũng trở lại giá trị điều hòa.
2. 67 Hình 3.7 Gia tốc OX tại điểm thân trên giường số 1 (V=40km/h) Hình 3.8 Gia tốc OZ tại điểm thân trên giường số 1 (V=40km/h)
3. 69 Hình 3.11 Giá trị RMS tại vị trí thân trên theo trục OX ở các vận tốc khác nhau Hình 3.12 Giá trị RMS tại vị trí thân trên theo trục OZ ở các vận tốc khác nhau
4. 71 Tổng hợp các kết quả khảo sát trên đồ thị nhận thấy: Giá trị RMS gia tốc theo phương OX nhỏ hơn rất nhiều so với giá trị RMS gia tốc theo phương OZ. Giá trị RMS ở các giường có xu hướng giảm khi vận hành xe ở tốc độ tăng trong điều kiện khảo sát. Giá trị RMS tại giường thứ mười ba có giá trị nhỏ nhất. 3.3.2 Chế độ khảo sát 2: Khảo sát giá trị RMS tại vị trí giường nằm thứ nhất, thứ mười, thứ mười ba khi xe đi qua biên dạng mặt đường hình sine q0=0.025m, S=4m. Hình 3.15 Giá trị RMS tại vị trí hông theo trục OX ở các vận tốc khác nhau
5. 73 Hình 3.18 Giá trị RMS tại vị trí thân trên theo trục OZ ở các vận tốc khác nhau Hình 3.19 Giá trị RMS tại vị trí thân dưới theo trục OX ở các vận tốc khác nhau
6. 75 3.3.3 Chế độ khảo sát 3: Khảo sát giá trị RMS tại vị trí giường nằm thứ nhất khi xe đi qua biên dạng mặt đường được xây dựng theo tiêu chuẩn ISO 8608- 1995 Hình 3.21 Biên dạng mặt đường được xây dựng theo ISO 8608 Theo ISO 8608-2016 biên dạng mặt đường được phân thành 7 cấp đường khác nhau: cấp đường A-B, B-C, C-D, D-E, E-F, F-G, G-H. Trong đó cấp đường C-D được đánh giá là cấp đường đại diện cho các tuyến đường cao tốc và liên tỉnh tại Việt Nam nên luận án sử dụng cấp đường này làm đối tượng tác động đầu vào của quá trình khảo sát ở chế độ này.
7. 77 Hình 3.24 Gia tốc phi 1 (V=60km/h) Hình 3.25 Gia tốc phi 2 (V=60km/h)
8. 79 Hình 3.28 Gia tốc 0X tại điểm đùi ở giường 1 (V=60km/h) Hình 3.29 Gia tốc 0Z tại điểm đùi ở giường 1 (V=60km/h)
9. 81 3.3.5 Chế độ khảo sát 4. Khảo sát giá trị RMS tại giường nằm thứ nhất khi thay đổi góc nghiêng. Hình 3.30 Giá trị gia tốc 0X tại vị trí hông ở V=60km/h Hình 3.31 Giá trị gia tốc 0Z tại vị trí hông ở V=60km/h Kết quả tính toán gia tốc tại vị trí hông khi thay đổi góc nghiêng của giường nằm theo phương OX nhận thấy gia tốc tăng dần theo chiều tăng của góc nghiêng còn theo phương OZ gia tốc giảm dần đến giá trị góc nghiêng α=1100 sau đó tăng dần
10. 83 Hình 3.34 Giá trị gia tốc 0X tại vị trí thân dưới ở V=60km/h Hình 3.35 Giá trị gia tốc 0Z tại vị trí thân dưới ở V=60km/h Giá trị gia tốc tại vị trí thân dưới theo phương OX gia tăng nhanh ở các giá trị góc nghiêng thấp và tăng chậm dần ở các giá trị góc nghiêng lớn. Giá trị gia tốc theo phương OZ giảm dần khi tăng góc nghiêng giường nằm.
11. 85 Hình 3.38 Giá trị gia tốc OZ tại vị trí hông ở V=80 km/h Giá trị gia tốc tại vị trí hông khi khảo sát ở vận tốc V=80km/h thì gia tốc theo phương OX tăng dần theo góc nghiêng của giường nằm, tốc độ tăng mạnh khi ở góc nghiêng thấp và tăng chậm lại khi góc nghiêng lớn. Giá trị theo phương OZ giảm dần đến giá trị góc nghiêng α=1050 và tăng dần ở các góc nghiêng lớn hơn. Hình 3.39 Giá trị gia tốc OX tại vị trí thân trên ở V=80 km/h
12. 87 Hình 3.42 Giá trị gia tốc OZ tại vị trí thân dưới ở V=80 km/h Giá trị gia tốc tại vị trí thân dưới tăng theo phương OX và tăng nhanh ở tốc độ cao khi góc nghiêng nhỏ còn tăng ở tốc độ thấp khi góc nghiêng lớn. Giá trị gia tốc theo phương OZ giảm khi góc nghiêng giường nằm tăng nhưng tốc độ giảm nhỏ. Hình 3.43 Giá trị gia tốc tổng hợp ở V=80 km/h Giá trị gia tốc tổng hợp giảm dần khi tăng góc nghiêng giường nằm, tốc độ giảm chậm khi ở góc nghiêng giường nằm cao.
13. 89 Hình 3.46 Giá trị gia tốc OX tại vị trí thân trên ở V=100 km/h Hình 3.47 Giá trị gia tốc OZ tại vị trí thân trên ở V=100 km/h Giá trị gia tốc tại vị trí thân trên theo phương OX tăng lên khi tăng góc nghiêng giường nằm với tốc độ lớn ở góc nghiêng nhỏ và thay đổi không nhiều ở góc nghiêng lớn. Giá trị gia tốc theo phương OZ giảm với tốc độ khá đều khi tăng dần góc nghiêng giường nằm.
14. 91 Hình 3.50 Giá trị gia tốc tổng hợp của giường thứ nhất ở V=100 km/h Giá trị gia tốc tổng hợp của giường nằm thứ nhất khi vận hành ở V=100km/h và góc nghiêng thay đổi, nhận thấy giá trị RMS giảm dần nhưng giá trị thay đổi không đáng kể khi tăng dần góc nghiêng giường nằm ở vùng góc α= 95:1300. 3.3.6 Chế độ khảo sát 5: Khảo sát giá trị RMS tại vị trí giường nằm thứ nhất khi xe đi qua biên dạng mặt đường giao cắt với đường sắt hình sine đơn vị q0=0.09m, S=4m. Hệ thống giao thông có những đoạn đường giao cắt với đường sắt và những chỗ giao nhau. Ở những chỗ giao nhau này thường được bố trí gờ giảm tốc nhằm mục đích hạn chế tốc độ của phương tiện khi đến những điểm giao cắt này. Theo quy chuẩn kỹ thuật quy định của bộ giao thông vận tải [2] về kích thước của gồ giảm tốc thì có quy định thành 3 dạng:
15. 93 Hình 3.52 Biên dạng gồ giảm tốc theo thời gian khi xe chạy qua V=60km/h Biên dạng mặt đường gồ giảm tốc loại II lựa chọn được xây dựng bằng m file trong Matlab được thể hiện ở hình 3.52 sau đó được đưa vào khảo sát trong hệ phương trình và khảo sát tại giường thứ nhất. Hình 3.53 Gia tốc OX tại hông khi xe chạy qua V=60km/h
16. 95 Hình 3.56 Gia tốc OZ tại thân khi xe chạy qua V=60km/h Kết quả khảo sát thông số gia tốc tại thân cũng giống như gia tốc tại vị trí hông thay đổi trong một khoảng thời gian ngắn T=2s sau đó ổn định lại giá trị không. Giá trị gia tốc tại các điểm tiếp xúc theo các phương OX và OZ tại các vị trí tiếp xúc giữa người và giường nằm thay đổi khi xe đi qua gồ giảm tốc một khoảng thời gian và sau đó trở lại vị trí cân bằng không. Hình 3. 57 Gia tốc OX tại vị trí hông
17. 97 Hình 3.60 Gia tốc OZ tại vị trí thân trên Hình 3.61 Gia tốc OX tại vị trí thân dưới
18. 99 Hình 3.63 Giá trị gia tốc tại các vị trí giường nằm khác nhau ở V=25km/h Hình 3.64 Giá trị gia tốc tại các vị trí giường nằm khác nhau ở V=40km/h
19. 101 Kết quả khảo sát ghi nhận giá trị gia tốc lớn nhất xảy ra ở vị trí cuối xe (giường 20) và giá trị gia tốc nhỏ nhất xảy ra ở vị trí đầu xe (giường 2) khi xe khảo sát ở các vận tốc V=25km/h, V=40km/h, V=60km/h, V=80km/h. 3.3.8 Ứng dụng thuật toán di truyền trong tối ưu các thông số của giường nằm Mô hình toán sau khi được xây dựng ở chương 2 và khảo sát ở chương 3 sẽ được sử dụng để tiến hành tối ưu các thông số của giường nằm nhằm đưa ra các thông số làm giảm các giá trị RMS gia tốc tác động vào người nằm. Các thông số được tối ưu gồm 16 thông số: các thông số hệ số độ cứng: c1v, c2v, c3v, c4v, c1f, c2f, c3f, c4f và hệ số giảm chấn của giường nằm: k1v, k2v, k3v, k4v, k1f, k2f, k3f, k4f. Hình 3.67 Đồ thị biểu diễn hàm mục tiêu và số lần lai tạo Hình 3.68 Đồ thị biểu diễn giá trị cgi, kgi sau tối ưu
20. 103 9 Hệ số độ cứng của đệm giường c1f N/m 100 827.1 nằm theo phương OX tại điểm T0 10 Hệ số độ cứng của đệm giường c2f N/m 100 1098 nằm theo phương OX tại điểm T2 11 Hệ số độ cứng của đệm giường c3f N/m 100 941.5 nằm theo phương OX tại điểm T3 12 Hệ số độ cứng của đệm giường c4f N/m 1373 6569.2 nằm theo phương OX tại điểm T5 13 Hệ số giảm chấn của đệm giường k1f N.s/m 40 129.5 nằm theo phương OX tại điểm T0 14 Hệ số giảm chấn của đệm giường k2f N.s/m 40 130.3 nằm theo phương OX tại điểm T2 15 Hệ số giảm chấn của đệm giường k3f N.s/m 40 131.7 nằm theo phương OX tại điểm T3 16 Hệ số giảm chấn của đệm giường k4f N.s/m 40 139 nằm theo phương OX tại điểm T5
21. 105 So sánh đồ thị gia tốc tại các vị trí của người nằm với giường nằm trong trường hợp các thông số chưa tối ưu và các thông số đã tối ưu nhận thấy: Đối với gia tốc theo các phương OX tại các vị trí tiếp xúc và các gia tốc theo phương OZ sau tối ưu điều giảm hơn so với giá trị trước khi tối ưu. Giá trị gia tốc theo phương OZ giảm nhiều hơn so với giá trị gia tốc theo phương OX. Giá trị RMS tổng cộng của các vị trí sau tối ưu có giá trị nhỏ hơn 50% giá trị RMS trước tối ưu.
22. 107 CHƯƠNG IV. NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM Với mục đích minh chứng cho các kết quả tính toán trong chương nghiên cứu mô phỏng luận văn tiến hành nghiên cứu thực nghiệm. Quá trình của nghiên cứu thực nghiệm là quá trình tiến hành đo đạc và xử lý tín hiệu thực tế thu thập được từ các cảm biến gắn lên xe khi xe vận hành trong một số trường hợp có điều kiện vận hành và điều kiện mặt đường nhất định. Kết quả đo đạc được sẽ tiến hành so sánh với tín hiệu thu được từ tính toán bằng phương pháp mô phỏng trong điều kiện tương tự để kiểm chứng mô hình tính toán. 4.1 Mục tiêu thực nghiệm Mục tiêu của thực nghiệm: Đánh giá độ chính xác của mô hình tính toán lý thuyết. Độ chính xác của mô hình phụ thuộc vào phương trình toán và các thông số đầu vào của mô hình tính toán. Các thông số đầu vào của mô hình được phân ra thành hai dạng thông số: Dạng 1: Các thông số có thể được xác định dựa vào các đo đạc trực tiếp. Các thông số kỹ thuật này đã được đăng kiểm và thử nghiệm bởi các cơ quan chức năng có chuyên môn và được thể hiện phản ánh trong hồ sơ kỹ thuật của xe. Dạng 2: do điều kiện hạn chế của thiết bị đo và điều kiện đo nên có một số thông số được lấy theo dạng tham khảo: như các thông số hệ số độ cứng và hệ số giảm chấn của hệ thống treo, hệ thống giường nằm, các thông số kích thước và phân bố khối lượng của người nằm. Các thông số của hệ thống treo được phản ánh qua các thông số như thời gian dao động tắt dần và biên độ dao động giảm dần của gia tốc đo.
23. 109 6 Khoảng cách trục mm 6150 7 Vết bánh trước/sau mm 2050/1860 8 Số trục 2 9 Công thức bánh xe 4x2 10 Lốp trước/ lốp sau 12R22.5/12R22.5 4.2.2 Phương án thực nghiệm Nhằm giải quyết được mục đích của thí nghiệm. Thí nghiệm dự kiến cho xe thí nghiệm di chuyển trên 02 biên dạng đường có gắn các gờ giảm tốc tiêu chuẩn có biên dạng khác nhau (h1=0.02m, S1=0.8m và h2= 0.002m, S2=0.01m) ở các tốc độ khảo sát khác nhau cụ thể: Đường thử thứ nhất có biên dạng hình sine, xe thí nghiệm vận hành ở các tốc độ V=10km/h, V=15km/h, V=20km/h, V=25km/h. Đường thử thứ hai có các biên dạng hình bậc, xe thí nghiệm vận hành ở các tốc độ V=40km/h, V=60km/h.
24. 111 4.3 Thiết bị thực nghiệm 4.3.1 Máy tính chuyên dụng kết hợp bộ thu thập dữ liệu 16 kênh DEWETRON-3020 Hình 4.4 Máy tính chuyên dùng- hệ thu thập dữ liệu DEWETRON 3020 Máy tính chuyên dùng- hệ thu thập dữ liệu DEWETRON 3020 có chức năng thu thập dữ liệu từ các cảm biến qua các kênh tín hiệu tương tự và kênh số. Các tín hiệu này được xử lý để cho ra các đại lượng vật lý thực thông qua phần mềm DASYLAB được cài sẵn. Thiết bị do Áo sản xuất 2013. Thông số kỹ thuật của chính của thiết bị: Nguồn điện sử dụng: 95÷260V AC. Kích thước: 377x168x284 (mm). Trọng lượng: 8,5kg. Hệ điều hành sử dụng: Microsoft window 7. Tốc độ truyền nhận dữ liệu tối đa: 80MB.
25. 113 Nguồn điện nuôi: 10÷30 V DC Kích thước (dài x rộng x cao): 150x40x136mm Khối lượng: 0.53kg. Khoảng đo: 0÷500 mm. Cảm biến H7 được kết nối với thiết bị đo thông qua cổng BNC vào bộ thu dữ liệu NDAQ và vào máy tính. 4.3.3.2 Cảm biến gia tốc Cảm biến gia tốc sử dụng 02 cảm biến ba trục ICP 356A16 gắn ở hai vị trí của các giường nằm với các thông số kỹ thuật: Độ nhạy: 10.2 mV/(m/s2) Dải đo: ± 490 m/s2 Dải tần số (± 5%) (Trục y và Z): 0,5 : 5000 Hz. Dải tần số (± 5%) (Trục x): 0,5 : 4500 Hz. Tần số cộng hưởng: ≥ 25 kHz Đáp ứng pha (± 50) : 1: 5000 Hz. Giới hạn quá tải (xung): ± 68.600 m/s2 Vùng nhiệt độ làm việc: -54: 80 0C
26. 115 4.4.2 Sơ đồ đấu nối cảm biến Nguồn 12VDC Nguồn 220VAC Cảm biến H1 P Cảm biến H1 T Cảm biến gia tốc 1 Bộ khếch đại (ICP 356A16) DAQ-ACC Cảm biến gia tốc 2 Bộ khếch đại (ICP 356A16) DAQ -ACC GPS-clock Dây nguồn Dây tín hiệu Hình 4.9 Sơ đồ đấu nối các cảm biến
27. 117 Hình 4. 10 Lắp đặt cảm biến gia tốc Hình 4. 11 Lắp đặt hệ thống máy tính trong quá trình đo
28. 119 Hình 4. 13 Gia tốc az1 thực nghiệm đo tại giường nằm thứ mười ba Hình 4. 14 Gia tốc tính toán lý thuyết az1 của giường nằm thứ mười ba
29. 121 KẾT LUẬN CHƯƠNG IV Chương IV đã tiến hành xây dựng chương trình thí nghiệm và thí nghiệm được ở các trường hợp điều kiện mặt đường khác nhau và ở điều kiện vận hành vận tốc khác nhau để tiến hành đo đạc các thông số gia tốc tại các vị trí giường nằm khác nhau đặc trưng trên xe nhằm cung cấp số liệu để tiến hành so sánh và kiểm chứng với mô hình lý thuyết. Với các tín hiệu thu thập được trong quá trình thí nghiệm, luận án đã tiến hành xử lý tín hiệu các thông số gia tốc đo đạc được bằng phần mềm Origin Pro 8.5.1. Kết quả thí nghiệm được tiến hành so sánh với kết quả tính toán lý thuyết trong cùng điều kiện vận hành. Kết quả so sánh trong cùng điều kiện thời gian có hệ số tương quan r=0.902 . Các kết quả sau xử lý đã cho thấy tính tương đồng của mô hình tính toán lý thuyết là phù hợp với mô hình thực tế.
30. 123 nghiên cứu chế tạo, lựa chọn, kiểm tra đánh giá được loại đệm giường nằm phù hợp với điều kiện khai thác vận hành tại nước ta. 2. Một số hạn chế Do có những hạn chế nhất định về thời gian và chưa tìm được nguồn kinh phí hỗ trợ nên luận án chưa tiến hành chế tạo thử nghiệm chủng loại giường nằm đã được nghiên cứu tính toán để thử nghiệm nhằm đánh giá các kết quả thu được từ quá trình nghiên cứu lý thuyết. 3. Hướng nghiên cứu tiếp theo Nghiên cứu thực nghiệm các thông số đã tính toán đề xuất của giường nằm để đánh giá một cách đầy đủ và hoàn thiện các kết quả nghiên cứu của luận án đã thực hiện được.
31. 125 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tài liệu tham khảo tiếng việt [1]. Bộ giao thông vận tải (2015), QCVN 09: 2015/BGTVT Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với ô tô. [2]. Bộ giao thông vận tải (2017), Ban hành cùng quyết định số 1578/QĐ- BGTVT: Hướng dẫn tạm thời xây dựng gờ giảm tốc, gồ giảm tốc tại vị trí đường bộ giao cắt cùng mức với đường sắt. [3]. Đặng Việt Hà (2010), Nghiên cứu ảnh hưởng của một số thông số đến độ êm dịu chuyển động của ô tô khách được đóng mới tại Việt Nam, luận án tiến sỹ, Đại học Giao Thông Vận Tải. [4]. Nguyễn Văn Trà (2006), Nghiên cứu ứng dụng hệ thống treo bán tích cực ở sơ đồ ¼ để nâng cao độ êm dịu chuyển động của ô tô, luận án tiến sỹ, Học viện Kỹ Thuật Quân Sự. [5]. Trần Thanh An (2012), Nghiên cứu tối ưu các thông số hệ thống treo ô tô khách sử dụng tại Việt Nam, luận án tiến sỹ, Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự. [6]. Trương Mạnh Hùng (2017), Nghiên cứu dao động của ô tô khách có sử dụng hệ thống treo khí nén, luận án tiến sỹ, Đại học Giao Thông Vận Tải. Tài liệu tham khảo tiếng anh [7]. Bendat JS, Piersol AG (1986), Random data: Analysis and measurement procedures, 2nd edn, Wiley, NewYork. [8]. C. F. Tan, W. Chen, F. Kimman, W. M. Rauterberg (2009) Sleeping posture analysis of economy class aircraft Seat, Proceeding of the world congress on Engineering Vol I. [9]. C.F. Beards BSc, PhD, C Eng, MRAeS, Mioa, Engineering vibration analysis with application to control systems, Edward Arnold
32. 127 [19]. Ile Mircheski, Tatjana Kandikjan, Sofija Sidorenko (2014), Comfort analysis of vehicle driver’s seat through simulation of the sitting process, Tehnicki vjesnik 21, 2(2014), 291-298. [20].ISO 2631-1 standard (1997) Mechanical vibration and shock_ Evaluation of human explosure to whole body vibration_ Part 1: General requirements. [21]. ISO 8608 standard (2016) Mechanical vibration, road surface profiles, reporting of measured data. [22]. John C.Dixon, Ph.D, F.I.Mech.E., F.R.Ae.S (2007) The shock absorber Handbook, John Wiley & Son, Ltd. [23].Karl Popp Werner Schiehlen (2010) Ground vehicle dynamic, Springer [24]. Katsuhiko Ogata (2004) System dynamics, Pearson Prentise Hall [25]. Kihong Shin, Joseph Hammond, Fundamentals of signal processing for sound and vibration engineers, John Wiley & Son, Ltd. [26]. M. Agostinacchio, D. Ciampa, S. Olita (2013), The vibrations induced by surface irregularities in road pavements _ SpringerLink.com. [27]. M. Shinozuka, digital simulation of random processes and its applications (1972), Journal of sound and vibration, pages 111-128. [28]. M.J. Griffin (1990), Handbook of human vibration [29]. Mark A.Koshute, Michael Blaszkiewicz, Brian L. Neal (2015), Benchmarking of Polyurethane technologies for automotive seat cushion, ResearchGate. [30]. Mark F. Sonnenschein (2015) Polyurethanes: Science, technology, Markets, and Trends, First edition, John Wiley & Son, Inc. [31]. Matthew P Reed (2000) Survey of auto seat design recommendations for improved comfort, Research gate. [32].Neil J. Mansfield (2005) Human response to vibration, CRC press
33. 129 [42]. Jong Jin Bae, Namcheol Kang (2018) Development of a five degree of freedom seated human model and parametric studies for its vibrational charateristics, Hindawi shock and vibration volumn 2018. [43].Tadas Lenkutis, Aurimas Cerskus, Nikolaj Sesok, Andrius Dzedzickis, Vytautas Bucinskas (2020) Road surface profile synthesis: Assessment of suitability for simulation, Symmetry.
34. 12 Hệ số giảm chấn của lốp bên trái của cầu trước KL1 N.s/m 150 13 Hệ số giảm chấn của lốp bên phải của cầu trước KR1 N.s/m 150 14 Hệ số giảm chấn của lốp bên trái của cầu sau KL2 N.s/m 300 15 Hệ số giảm chấn của lốp bên phải của cầu sau KR2 N.s/m 300 16 Hệ số độ cứng của hệ thống treo bên trái C11 N/m 185000 của cầu trước 17 Hệ số độ cứng của hệ thống treo bên phải C12 N/m 185000 của cầu trước 18 Hệ số độ cứng của hệ thống treo bên trái C21 N/m 188650 của cầu sau 19 Hệ số độ cứng của hệ thống treo bên phải C22 N/m 188650 của cầu sau 20 Hệ số giảm chấn của hệ thống treo bên trái K11 N.s/m 20000 của cầu trước 21 Hệ số giảm chấn của hệ thống treo bên K12 N.s/m 20000 phải của cầu trước 22 Hệ số giảm chấn của hệ thống treo bên trái K21 N.s/m 22973 của cầu sau 23 Hệ số giảm chấn của hệ thống treo bên K22 N.s/m 22973 phải của cầu sau PL.2
35. 38 Hệ số độ cứng của đệm giường nằm theo c2v N/m 1370 phương OZ tại điểm T2 39 Hệ số độ cứng của đệm giường nằm theo c3v N/m 1370 phương OZ tại điểm T3 40 Hệ số độ cứng của đệm giường nằm theo c4v N/m 1370 phương OZ tại điểm T5 41 Hệ số giảm chấn của đệm giường nằm theo k1v N.s/m 136 phương OZ tại điểm T0 42 Hệ số giảm chấn của đệm giường nằm theo k2v N.s/m 101 phương OZ tại điểm T2 43 Hệ số giảm chấn của đệm giường nằm theo k3v N.s/m 101 phương OZ tại điểm T3 44 Hệ số giảm chấn của đệm giường nằm theo k4v N.s/m 101 phương OZ tại điểm T5 45 Hệ số độ cứng của đệm giường nằm theo c1f N/m 100 phương OX tại điểm T0 46 Hệ số độ cứng của đệm giường nằm theo c2f N/m 100 phương OX tại điểm T2 47 Hệ số độ cứng của đệm giường nằm theo c3f N/m 100 phương OX tại điểm T3 PL.4
36. Phụ lục 2. Tọa độ của các giường nằm trên xe HYUNDAI HB120 -ESL TT Tên thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị X01 m 4.188 1 Tọa độ tại giường 1 Y01 m 0.905 X02 m 2.538 2 Tọa độ tại giường 2 Y02 m 0.905 X03 m 0.887 3 Tọa độ tại giường 3 Y03 m 0.905 X04 m -0.763 4 Tọa độ tại giường 4 Y04 m 0.905 X05 m -2.414 5 Tọa độ tại giường 5 Y05 m 0.905 X06 m 4.188 6 Tọa độ tại giường 6 Y06 m 0 X07 m 2.538 7 Tọa độ tại giường 7 Y07 m 0 X08 m 0.887 8 Tọa độ tại giường 8 Y08 m 0 X09 m -0.763 9 Tọa độ tại giường 9 Y09 m 0 X010 m -2.414 10 Tọa độ tại giường 10 Y010 m 0 X011 m 4.188 11 Tọa độ tại giường 11 Y011 m -0.905 X012 m 2.538 12 Tọa độ tại giường 12 Y012 m -0.905 PL.6